Supermiljöbilspremien gisslan i ogenomtänkt regelverk

Just nu tycks det pågå någon slags anti-supermiljöbilspremie kampanj. Detta som av en händelse lagom timad inför höjningen från dagens 40 000 kr till 60 000 kr som införs den första juli som ett ökat stöd för köp av en batteridriven elbil.

I Dagens Nyheter och Mest Motor har vi de senaste veckorna kunnat läsa rubriker som "Allt fler svensksålda miljöbilar försvinner på export" och "dramatisk ökning av exporten av skattestödda supermiljöbilar". Detta med anledning av att myndigheten för Trafikanalys kommit med nya siffror för bland annat antalet elbilar och laddhybrider som visar antalet avregistrerade bilar som sedan säljs utomlands, främst till Norge. Svenska skattepengar används för att sälja el- och laddhybrider utomlands heter det.

Mest motor skriver tex:

"Enligt nya siffror ökade exporten av laddhybrider med 70 procent, ofta tre år efter att bilarna registrerats in. Elbilar och laddhybrider går ofta till Norge där köpsuget på begagnade elbilar är enormt – och säljarna får bättre betalt för sina bilar..." 

Men verkligheten är aningen mer komplicerad än så. Låt oss börja med att titta på antalet elbilar som avregistrerats och sedan exporterats utomlands.

Antalet svenska elbilar som avregistreras och exporteras utomlands, 2009-2017

Källa data: Trafikanalys

Vi börjar med att konstatera att under 2017 ökade den totala elbilsflottan i Sverige för helt batterdrivna fordon med drygt 31 % till strax över 11 000 elbilar i trafik. I fjol (2017) var antalet nyregistrerade elbilar 4539 medan antalet elbilar som exporterades utomlands var 414, dvs som andel av nyregistreringar drygt 9 %.

Vi ska strax återkomma till vad detta beror på, låt oss först titta på hur det ser ut för laddhybrider. 

Antalet svenska laddhybrider som avregistreras och exporteras utomlands, 2009-2017

Källa data: Trafikanalys

Myndigheten för Trafikanalys är bekymrade över denna utveckling men konstaterar i sin rapport
Export av begagnade miljöbilar och fossiloberoendet att det förvisso inte är privatpersoner som exporterar svenska el och laddhybrider, då "80-100 % av de exporterade bilarna ägdes av en juridisk person när de såldes utomlands". Likväl är det ju inte så supermiljöbilspremien är avsedd men något som lätt kan åtgärdas redan nu medan problemet är litet och på så vis styra supermiljöbilspremien mot den svenska marknaden.

Det går ju tex att införa en återbetalningsplikt av supermiljöbilspremien vid export/flytt utomlands, beloppsjusterad efter hur länge bilen varit registrerad i Sverige. Exakt hur en sådan ska utformas lämnar vi för andra att fundera kring men det bör inte vara svårt att lyckas med. Tillägg: En läsare föreslår införande av en exportavgift på 30 000 SEK för elbilar och laddybrider som är 1-5 år gamla och har erhållit pengar via supermiljöbilspremien.   

Men varför är det ingen som ställer sig den relevanta frågan: Varför är köpsuget så stort för elbilar i Norge, till och med för begagnade elbilar och laddhybrider och omvänt varför är "suget" så lågt i Sverige?  Detta samtidigt som den snabba utvecklingen av elbilar de senaste åren innebär att de begagnade elbilar som säljs/exporteras har betydligt kortare räckvidd än till exempel nya Nissan Leaf som vi nyligen provkörde, kommer cirka 25 mil i blandad körning under sommaren och 20 mil under vinterhalvåret. Ändå, trots kortare räckvidd är alltså efterfrågan på begagnade elbilar hög i Norge!

Svaret är förstås en kombination av styrmedel som gör det praktiskt och ekonomiskt förmånligt att äga en elbil i Norge där elbilar är momsbefriade och elbilsägare heller inte behöver betala fordonsskatt vilket är mycket förmånligt då det baseras på fordonets vikt, hästkrafter, CO2 och NOx -utsläpp och rör sig om många tusen per år om man som tex många svenskar väljer att köra en stor SUV.

Men det absolut främsta skälet är att det finns en laddningsinfrastruktur för elbilar i Norge som gör att det räcker med en räckvidd på runt 15 mil för att komma till närmaste snabbladdare, där emellan finns otaliga "långsamladdare" vid arbetsplatser, hotell och vandrarhem, snabbköp och offentliga och privata parkeringsplatser generellt.

Vid norska bensinstationer finner du ofta 2-6 laddstolpar och inte en som i Sverige...

Bild från Johans elbilsresa till Norge i somras

...Vilket innebär att om en laddstolpe är trasig finns det fler som funkar och köerna bli korta och spontana möten uppstår med trevliga samtal.

Att svenskar hittills tvekat att köpa en elbil beror alltså inte främst på att elbilarna än så länge är dyrare i inköp utan för att det i praktiken inneburit att för långresor krävs tillgång till en fossildriven bil. Med andra ord, de svenska hushåll som inte äger en Tesla, behöver tillgång två bilar om den ena är elbil vilket gör det minst sagt svårt att övertyga en nybilsköpare att våga satsa på bara en elbil.

I ett läge när intresset för elbilar i Sverige äntligen är på stark uppgång bör vi inte låta införandet av nya Supermiljöbilspremien bli gisslan för elbilsmotståndare/okunskap kring elbilar. Problemet med avregistreringar av elbilar och laddhybrider som går på export kan enkelt lösas. Supermiljöbilspremien bör dock ses som en övergående men initialt viktig hjälp för att skapa opinion och krav för utbyggnad av laddningsinfrastruktur som gör det enkelt att resa med elfordon i Sverige.

Naturligtvis rör det sig i många fall om okunskap när det kommer till elbilar. De flesta familjer med ett till två barn skulle klara sig utmärkt med tex en Hyundai Ioniq Electric, eller till och med en liten Renault Zoe i vardagen. Nya Nissan Leaf är i paritet med Ioniqen i utrymme men har något längre räckvidd. Under längre resor eller vid behov av bagageutrymme "big size" vore det såväl ekonomiskt som miljömässigt bättre att hyra en laddhybrid tex och ha en elbil för vardagsresorna (förstås bättre utan bil alls men många har inte tillgång till fungerande kollektivtrafik). 

Vad vi slås av efter att i över fyra år nu kört med en Tesla Model S är att inga andra biltillverkare har lyckats bygga ut ett omfattande snabbladdningsnätvkerk för elbilar. Jovisst, flera snabbladdningsnäverk "på gång" där bland annat VW, BMW och Renault nu samarbetar men det går det trögt minst sagt.

Tittar vi på kartan över snabbladdare/Tesla Superchargers och destinationsladdare (16-32 Amperes laddare) vid hotell och liknande för Tesla-bilar däremot, ser vi att det inte är några som helst problem att resa i Europa, Nordamerika eller stora delar i Kina för den delen. När vi under hösten 2016 reste 430 mil i 10 dagar runt i Västeuropa med start från Stockholm, hade vi inga som helst problem att ladda med Teslan i Tyskland, Frankrike, Holland, Belgien och Schweiz som är täckt av snabbladdare.

Johan har även gjort ett antal resor till Norge med en Tesla Model S, senast i somras till vad som då var världens största snabbladdningsstation men som redan nu är omsprungen av en större i Norge och en dubbelt så stor i Kina.

Den som är intresserad av att köpa eller leasa en Tesla Model S eller Tesla Model X kan få gratis laddning genom att klicka på Johans länk här, det är en del av Teslas rekommendationsprogram som ni kan läsa om här. 

Teslas snabbladdningsnätverk för elbilar i  Europa just nu 

Källa bild: Tesla Inc. (röda pluppar färdiga, gråa på gång

Bilindustrin vaknar till en elchock, snart kan det råda batteribrist...

Vi har sagt det otaliga gånger här på bloggen, utan tillgång till billiga batterier med räckvidd som fungerar i vardagen och under långresor där det finns tillgång till ett välutbyggt nätverk för snabbladdning- tar sig de flesta inte över tröskeln och skaffar en elbil. Problemet är inte batteriteknologin som nu är mogen och en elbil med en räckvidd på runt 30 mil kan nu köpas för runt 400 000 kronor. Nya Nissan Leaf tex med en förväntad räckvidd på runt 30 mil i verklig körning, kommer finnas på den svenska marknaden i början av nästa år.

Den bil många väntar på är dock Tesla Model 3 som kommer börjar levereras till Sverige och övriga Europe i slutet av nästa år. En elbil som kommer ha en räckvidd på mellan upp till 33 mil med det minsta batteriet och upp till 50 mil med det största batteriet. Baserat på vår erfarenehet med en Tesla Model S kommer det i blandad körning (vinterkörning i motorvägsfart, 100 km/h) innebära minst 27 mil i standard utförande och 38 mil med Longe Range, utan några problem.

Till våren kommer även Model 3 erbjudas med fyrhjulsdrift vilket till skillnand mot en diesel eller bensin AWD innebär något ökad räckvidd och inte minskad då det leder till ökad energieffektivitet med två elmotorer som fördelar kraften. Vi skulle inte heller bli förvånade om en performance variant av Model 3 erbjuder ett batteri med något ökad kapacitet och därmed ytterligare längre räckvidd.

Mycket talar för detta då Tesla troligen redan lyckats med ett mindre batteri-genombrott. I kommande Tesla Roadster 2.0 sportbil som Teslas frontfigur och en av huvudgrundarna, Elon Musk visade upp den 17:e november har företagets ingenjörsteam lyckats klämma in ett 200 kWh batteri. Att detta ger Roadstern löjliga krafter med en acceleration på oöverträffade 0-100 på 1,9 sekunder (för en bil som får köras på allmän väg), är det många som ordat om men mer anmärkningsvärt är att blixtbilen har en räckvidd på 100 mil.

Detta tyder på att även om Roadstern har en extremt låg tyngdpunkt och är aerodynamiskt uformad för att formligen klyva luften i bitar när de accelerar, talar detta för att Tesla bör kunna klämma in minst 75 kwh i Model 3, vilket Elon Musk även varit inne på under Q and A -samtal med investerare.

Det för oss in på tillgången till batterier. Endast Tesla, Nissan, kinesiska BYD (Build Your Dreams) och kinesiska BAIC (Beijing Automotive Industry Holding Corporation) har hittills gjort seriösa satsningar på att säkra tillgången till litiumbatterier genom att helt enkelt bygga egna enorma batterifabriker. Nissan och Tesla som redan tillverkar 10-tusentals elbilar per år men som nu börjar se sig utmanade av framförallt kinesiska tillverkare. BAIC lilla elbil BAIC EC-serien som har en räckvidd på 20 mil har bara under de första 11 månaderna i år sålt i nästan 65 000 exemplar på kinesiska marknaden vilket gör den till den överlägset mest sålda elbilen i Kina just nu.

BYD å andra sidan har flera elmodelsmodeller som redan säljer som smör i Kina men framförallt har företaget redan tillverkat 10-tusentals 100 % batteridrivna bussar för den kinesiska marknaden. Bara i 12 miljoner staden Shenzen rullar det nu 14 000 eldrivna bussar varav BYD tillverkat 80 % av dessa på bara 6 år. 

På världens näst största bilmarknad, USA har det under samma period, dvs till och med november i år tex sålts cirka 50 000 Tesla Model S och Tesla Model X tillsammans som alltså toppar första respektive andraplatsen för elbilsförsäljningen i landet.   

I ett hörvärt Sveriges Radios, Ekospecial idag handlade programmet om hur Europas biltillverkare som idag står för 35 % av världens biltillverkning kan få problem med tillgången till batterier de närmaste åren. Detta då tillverkare som Volkswagen, Mercedes, BMW och Renault med populära Renault Zoe som vi provkörde i somras, fortfarande förlitar sig på import av batterier från koreanska batteritillverkare, främst LG Chem medan efterfrågan på elbilar fortsätter att öka kraftigt.

Men redan nu börjar vi se konsekvenserna av att inte ha en egen batteriproduktion och vilken enorm uppskalning i batteritillverkning som krävs för att möta efterfrågan de närmaste åren. USA:s tredje mest sålda elbil är GM:s Chevy Bolt som nu börjat säljas även på den europiska marknaden som Opel Ampera men på ett begränsat antal marknader (nu under Peugeots PSA paraply då Opel numera sålts av GM). Vi reagerar därför på uppgiften att satsningen på Opel Ampera i Europa har fått dras in då tillgången till batterier inte varit tillräcklig enligt Ekospecial programmet idag. Givetvis spelar säkerligen även andra faktorer in för utrullningen av Opel Ampera som sett en hög efterfrågan i såväl USA som Europa. Bara i Norge har det varit runt 7000 som reserverat bilen men hittills har bara ett hundratal levererats till HELA Europa... Så hur ska andra billtillverkare klara att möta efterfrågan i Europa och inte minst Kina?

Detta för oss vidare till Sverige och Northvolts satsning på att bygga vad företaget siktar på att bli Europas största batterifabrik, något som stod i centrum för Ekospecial. En fabrik Johan beskrev mer ingående i somras i ett program om just Northvolt men även Rethinkx-rapporten och en elbilsresa i Norge, se gärna i slutet av inlägget.

Det är minst sagt ironiskt att i Kina drivs batteritillverkningen på av en inre marknad som formligen skriker efter elfordon där incitamenten är luftföroreningar och teknikledning inom elektrifiering nationellt och globalt genom export av teknik och utbyggnad av järnväg. Övriga tillverkare utanför Kina, med undantag för Tesla, Nissan och Renault (är numera samarbetspartner med Nissan), tycks tro att de kan dela på batteritillgången utan att det blir kö eller slår tillbaka med högre priser per batterienhet de kan komma över. Även om Daimler och Volkswagen tex talar om att bygga batterifabriker tar dessa år att bygga och det kommer krävas många, många fabriker för att möta efterfrågan inom bara 2-3 år.

Mycket talar därför för att de biltillverkare som inte har egen battertillverkning eller säkra avtal genom delfinansiering av tex Northvolt-fabriken eller liknande fabriker som byggs de närmaste par åren, under flera år kommer få brist på batterier eller få koncentrera sig på försäljning av premium-lyxbilar i låga volymer. Sker detta kommer Nissan, Tesla och kinesiska tillverkare plocka marknadsandelar och ligga steget före i tillverkningen av elbilar som många har råd med. Vi förväntar oss att inom bara fem år kan bilmarknaden se mycket annorlunda ut och vi skulle inte bli förvånade om stora dinosaurier får gå samman för att överleva och andra helt går under eller får styra om sin verksamhet till något helt annat.

God fortsättning!