2018-02-22

Hyperloop Stockholm-Oslo fullt möjligt och bättre än flyg och snabbtåg

"Viadukten som hölls uppe av enkla pelare skulle onekligen inte ha stått emot äldre former av dragning som krävde enormt tunga lokomotiv men tack vare den nya formen av framdrivning var de moderna tågen osedvanligt lätta; de drevs fram i intervall om 10 minuter, var och en med cirka tusen passagerare i sina komfortabelt ordnade vagnar. Husen längs floden besvärades av varken ånga eller rök, helt enkelt för att för att det inte fanns något lok: Tågen drevs helt framåt av komprimerad luft, i enlighet med Williams Systemet, rekommenderad av den kända belgiska ingenjören Jobard som blomstrade under mitten av 1800-talet... 
En vektorformad tub, cirka tjugo centimeter i diameter och två millimeter tjock bredde ut sig hela vägen mellan de två spåren, den sammanfogade en bricka i mjukt järn, som gled in i den med hjälp av kraften från flera atmosfärers komprimerat tryck skapat av Catacomb Company i Paris. Brickan drevs framåt i hög hastighet genom tuben likt kulan genom en gevärspipa som i sin tur drog den första vagnen av tåget. Men hur var denna vagn sammankopplad med brickan inuti tuben? Med elektromagnetisk kraft.  
... När ett tåg skulle stanna öppnade en anställd på stationen en ventil, luft släpptes ut och bricka förblev stilla. Så fort ventilen åter stängdes igen, pressades luften framåt och tåget återtog omedelbart sin höga hastighet.
Med andra ord var detta system på det hela enkelt och enkelt att underhålla -ingen rök, ingen ånga, inga kollisioner och med passagernas friheten att kliva ner från ramperna -är det som om dessa körbanor skulle ha existerat sedan urminnes tider"       
Ovan är några ord (vår översättning) hämtade från Jules Verne mindre kända verk Paris i det tjugonde århundradet som passande nog till stor del beskriver den typ av transportsystem vi skulle behöva bygga i Sverige och andra länder nu. Något som är fullt möjligt och vi strax ska återkomma till.   

De senaste veckorna har det debatterats för och emot byggandet av en snabbtågsförbindelse mellan Stockholm och Oslo. Diskussionerna har kretsat kring hur ett projekt som beräknas kosta minst 170 miljarder SEK ska finansieras. Mycket har handlat om hur byggandet kan snabbas på genom finansiering och byggande av kinesiska bolag. Det handlar i så fall om dubbelspår med tåg i 300 km i timmen.

I bästa fall skulle höghastighetsbanan kunna stå klar 2030 och korta ner restiden mellan Stockholm och Oslo till under 3 timmar. För oss framstår det hela som ett dåligt skämt, det finns nämligen mycket bättre alternativ. Till att börja med är 12 års väntan på ett system som skulle korta ner restiden till strax under tre timmar inte bara en evinnerlig tid när vi behöver minska vårt flygande för att minska klimatutsläppen och användning av bränslen redan nu. Istället bör vi snarast möjligt bygga alternativ som gör långa och snabba resor möjliga även utan flyget.

En resa Stockholm-Oslo tar cirka 1 timme med flyg. Utgår vi från Stockholm centralstation tar det 20 minuter med Arlanda-expresståget till flygplatsen, vi avrundar detta till 30 min. Vi lägger sedan till cirka 60 minuter för promenad och incheckning av bagage, hitta rätt gate osv på flygplatsen samt hitta tåget i Stockholm. Sedan tillkommer ytterligare cirka 30 minuter med tåg från Gardemoen flygplats i Norge till Oslo centralstation. Snabbast restid mellan centrala Stockholm och centrala Oslo landar alltså på cirka 3 timmar.

Det är inget snack om att tre timmars tågresa mellan hjärtat av Stockholm och Oslos centrala hub skulle kunna matcha en flygresa och därmed locka över majoriten till snabbtåget med bekvämlighen att minska antalet byten av transportmedel från dörr till dörr och slippa stressen flygresan ofta medför. Priset per resa skulle även kunna bli lägre med snabbtåg men det är alltså inte där foten klämmer.

Förutom tiden det skulle ta att bygga en höghastighetsbana som om 12 år inte kommer vara i närheten av de snabbaste tågen som finns redan idag i tex Kina, Japan och Frankrike, är priset för att bygga detta system högre än alternativet. Varför dra järnvägsspår på markytan över områden som kommer kräva år av utredningar bara för att få godkänt och miljöutredas, hälsoutredas för ljudnivåer osv när det går att bygga tuber ovan marken på pelare som kan dras fram både över bostadsområden och vacker natur...

Dessvärre är vi inte ensamma att tänka kortsiktigt här i Sverige. Ett minst lika trögrörligt och überdyrt "höghastighets"-projekt har redan kommit igång i mellan Los Angeles och San Francisco. Här byggs sedan 2015 första etappen på ett system för snabbtåg som kommer kunna färdas i upp till 350 km i timmen och tidigast ska stå klart 2029...

Kostnad för denna sträcka med ca 65 mil enkel väg (på grund av dragningen via bergen i Death Valley) istället för vid motorvägen, är hisnande (håll i er eller sätt er ner och blunda lite): 68,7 miljarder dollar eller 544 miljarder SEK!  

Nej, ska Sverige (eller Kalifornien) bygga för framtiden istället för att hamna på efterkälken bör vi vidga våra sinnen, våga vara pionjärer och tänka nytt.

Vi har i en rad tidigare inlägg beskrivit utvecklingen av den så kallade Hyperloopen och Johan har intervjuats om Hyperloopen i ETC, (del 2 av artikeln här).

I vår väl mottagna bok Olja för Blåbär -Energi, Makt och Hållbarhet beskriver vi även Hyperloopen som ett hållbart transportmedel för framtiden.

En mycket lik variant av det som alltså Jules Verne beskrev redan 1863 i sin tankväckande bok om 1900-talets Paris och såg som ett givet alternativ till järnvägen. Faktum är att den grundläggande tekniken bakom Hyperloopen inte ens var fiktion då, det fanns tex rörpost i Paris redan i början av 1800-talet, något som används än idag bland annat på svenska sjukhus och på IKEA för att skicka iväg kontanterna från kassorna till en säker plats...

Just nu tävlar i huvudsak två amerikanska bolag om att bygga världens första Hyperloop-system. Det ena som numera går under namnet Virgin Hyperloop One och drivs av investerare och det andra Hyperloop Transportation Technologies (HTT). Vilket som blir först återstår att se men att de är mycket seriösa med sina satsningar råder det inget tvivel om. Båda har talat om att bygga Hyperloops mellan San Fransisco och Los Angeles som ett billigare och snabbare alternativ till såväl den snabbtågsförbindelse som byggs just nu och flyget.

På grund av snåriga regelverk och svårigheter att hitta lämpliga platser att bygga en fullskalig testbana i Kalifornien verkar dock både Virgin Hyperloope One och HTT söka sig utanför Kalifornien för att snabbast möjligt bygga den första Hyperloop-banan som kan ta riktiga människor.
Virgine Hyperloop One siktar på att ha den första Hyperloop-banan för riktig trafik mellan Dubai och Abu Dhabi redan i slutet av 2021 och och bolaget har sedan starten 2014 samlat in närmare 300 miljoner dollar.

Så sent som i torsdags förra veckan tecknade konkurrenten HTT ett avtal med bland andra Illinois transportmyndighet i USA för att genomföra en teststudie hur en Hyperloop-bana kan byggas mellan städerna Cleveland och Chicago på den amerikanska västkusten. Tillsammans med en grupp kongressledamöter från Illinois, Ohio, Pennsylvania och Wisconsin har ett formellt brev med förfrågan om statliga medel skickats till Donald Trump. Hur pigg den nya presidenten är på att stödja icke fossila företag återstår att se... Men det går framåt ändå, vid ett event vid Great Lake Science Center i Clevelan den 26:e februari, dvs måndag nästa vecka, kommer mer information släppas från det som nu är stor intressegrupp med bland andra HTT. Intresset för att bygga en Hyperloop är klart växande och det ligger mycket prestige i att bli först.

Till skillnad mot Virgin Hyperloop One som har anställda ingenjörer som får betalt har HTT enligt VD:n och grundaren Dirk Ahlbormn just nu cirka 900 personer från olika delar av världen med olika kompetens som tillsammans med olika företag och universitet utvecklar Hyperloopen för HTT i utbyte mot aktieandelar.

Om något av dessa två företag blir det som blir först att lyckas bygga det första Hyperloop-systemet återstår att se men Hyperloopen är mycket lovande och bör ses som ett seriöst alternativ till snabbtåg framöver. Varför? Jo om vi utgår från det läckta dokument som Forbes kommit över från Hyperloop Ones interna beräkningar varierar priset för att bygga ett Hyperloop-system mellan 52 miljoner dollar till 121 miljoner dollar per 1,6 km sträckning av Hyperloopen.

Om vi räknar på en sträcka på cirka 530 mil mellan Stockholm och Oslo med en kostnad på 64 miljoner dollar per 1,6 km (KPMG:s beräkning för kostnaden att bygga en Hyperloop mellan Stockholm-Helsingfors) innebär det ett pris på cirka 21 miljarder dollar eller motsvarande 168 miljarder SEK (i dagens dollarkurs på cirka 8 kronor).

Men detta är högt räknat då det innebär byggande över Östersjöns vatten vilket gör byggandet mer komplicerat, vi tror det kan det komma ner till kanske 140 miljarder eller lägre. Med andra ord kan sannolikt ett Hyperloop-system mellan Stockholm och Oslo byggas billigare än ett snabbtåg och dessutom transportera människor minst tre gånger så snabbt, vilket skulle innebär inte bara godnatt för flyget utan öppna helt nya affärsmöjligheter och samarbeten mellan länderna. Det skulle gå att bo i Oslo/Norge eller Stockholm/Sverige men arbeta i den andra staden/landet. Restiden skulle nämligen krympa från 3 timmar till under 1 timme. 

Hyperloopen öppnar även upp för att transportera gods mellan Sverige och Norge på ett helt nytt sätt. Den som tvivlar på att investerare inte med seriösa ögon ser enorma affärsmöjligheter med Hyperloopsystemet: Virgin Hyperloop One´s interna beräkningar för vinstmarginaler per Hyperloop-system ligger på minst 35 procent fram till 2030 med potentiellt hundratals miljarder i vinster att hämta.   

Av stor betydelse är även att Hyperloopen kan byggas snabbare än järnväg då pelarna som håller upp Hyperloopbanan gör att konstruktionen inte behöver ta lika stor hänsyn till markområden under som i större omfattning kan vara kvar i befintligt skick. Lägre byggnader, jordbruks- och åkermark kan användas/lämnas orört ändå bortsett från de punkter där pelarna står. Ljudet från Hyperloop-kapslar som rör sig i uppemot 1200 km i timmen inuti rören lär inte vara något större oljud heller.

I nuläget är det etablerandet av nya regelverk och proof of technology med första Hyperloop-systemet på plats som är största hindret men vi räknar med att Hyperloopen kommer bli en del av framtidens transportsystem och att Sverige därför bör vara öppna för att låta bygga ett snarast möjligt, varför inte i samarbete med Norge mellan Stockholm och Oslo?


Kanske var Jules Verne sin vana trogen, något på spåren långt före sin tid: Hyperloopen

2018-02-15

Glöm Bitcoin: Valutakapprustningen om digitala valutan har börjat

Det har varit mycket skriverier om digitala valutor de senaste par åren. I synnerhet har Bitcoin fått enorm uppmärksamhet i takt med att dess prisutveckling skjutit höjden. Bara det senaste året har Bitcoin utvecklats i en takt som påminner om världens genom tiderna största spekulationsbubbla, "alla moders bubbla", tulpanbubblan i 1630-talets Holland.

De som talar varmt för Bitcoins fördel brukar ofta framföra att det kan ses som ett "säkert och anonymt" alternativ till dagens monetära system. Oändliga mängder pengar skapas ju idag via utlåning av vinstdrivande banker som tar betalt för att vara mellanhänder när de utan att tillföra något mervärde i praktiken skapar mer pengar varje gång en person tar ett lån, pengar som alltså inte fanns i systemet innan utan bara kom till med en knapptryckning på datorn. Det är förstås ingen nyhet för den som kan sin ekonomiska histoira att dagens monetära system skapar inflation då ständigt nya pengar förs in i systemet via främst utlåning och på så vis vattnar ur köpkraften i de pengar som redan finns i systemet, något som i sin tur hämmar sparande av pengar på ett bankkonto då det ger lägre ränta än den årliga inflationen stiger och äter upp av dess köpkraft eller "värde".

Men det här "legitimeras" ju förstås av att vi ska konsumera mer och inte hålla i våra pengar så länge "de ska ju cirkulera" och inte sitta still på ett konto eller i en madrass. Problemet är ju bara att vi konsumerar ohållbart med ändliga resurser som inte kan skapas ur tomma luften som pengar...

Ett av våra första inlägg här på bloggen (2011) berörde hur inflationen historiskt kunnat åtminstone begränsas genom att låsa penningmängdsökningen mot en begränsad tillgång till ädelmetallen guld men det är inte ämnet för dagens inlägg. Här konstaterar vi bara att sedan början av 1970-talet då världens reservvaluta dollarn helt kopplades loss från guldet  och särskillt sedan finanskrisen bröt ut i USA 2007-2008, ökar penningmängden i en omfattning som de flesta inte kunnat drömma om för bara tio år sedan. Något som förstås inte kan fortsätta länge till utan att vi hittar en till planet alternativt helt förändrar vårt ekonomiska system från grunden till ett som inte bygger på ekonomisk tillväxt utan kretslopptänkande av energi- och resursanvänding.

Men vad har detta med Bitcoin att göra? Jo för att förstå varför Bitcoin inte är ett hållbart alternativ till vanliga pengar och i själva verket inte är pengar i egentlig mening, måste man åtminstone förstå hur inflation skapas. Bitcoin finns i en begränsad mängd precis som guld men där slutar likheterna. Det finns endast 21 miljoner bitcoins men dess värde är inte att det som guldet i tusentals år betraktats som värdefullt (inte bara som smycken och guldmynt och tackor utan används även inom eletronik tex). Bitcoin-bubblan drivs på av ren spekulation och har inte visat sig vara någon vidare hedge mot finansiell oro vilket guld gjort genom historien. 

Själva konceptet bakom att göra användarna/utvinnarna av Bitcoins till sin egna banker i meningen inga mellanhänder och med egen kontroll över sitt innehav Bitcoins är förstås tilltalande för många men det finns grundläggande problem som gör att Bitcoin sannolikt helt kommer tvingas ändra form eller ersättas av helt andra statskontrollerade digitala valutor.

Eric Townsend, hedgefond-managern och progledaren bakom Macro Voices -en av världens mest populära finans- och investeringspoddar förklarade nyligen i en intervju i Hedgeye TV varför Bitcoin inte bara ska betraktas som en spekulationsbubbla utan snarast är bör ses som början på en utveckling där stater kommer försöka bli först med att skapa digitala valutor där alla transaktioner vi gör kommer kunna följas med ett id-nummer och en skattekod- dvs raka motsatsen till Bitcoin. Han kallar det en Orwellisk utveckling som kommer som en konsekvens av att ingen stat kommer tillåta att Bitcoin eller andra kryptovalutor möjliggör transaktioner som kan ske under radarn för staten i någon större omfattning.

Sedan har vi Bitcoins inneboende energiproblem. Townsend beskriver det som att Bitcoin -systemet är skapat på ett sätt som gör att kraften hos enskilda datorer slöas ner av övriga datorer i  systemet för att inte någon enskild dator ska få fördel och att denna energiåtgång tillsammans med att fler datorer hela tiden kopplas upp i takt med att fler användare tillkommer, gör det till ett extremt energikrävande system.

Men de flesta har inte insett vidden av den accelerande energiåtgången som krävs för att Bitcoins ska kunna fortsätta att växa i omfattning och varför det inte kommer ta många år innan de skulle bli helt ohållbart ur ett energiperspektiv (om Bitcoin fick fortsätta som nu vilket knappast kommer tillåtas). Det är svårt att veta exakt men då det finns olika beräkningar på hur mycket energi Bitcoin-nätverket drar men det rör sig redan om en mindre nation vilket innebär att det inte krävs många dubbleringar uppför den exponentiella kurvan förrän vi har ett Terra-energiproblem!

I onsdags rapporterade bland andra Dagens Industri och Ny Teknik om att datacenter för att driva Bitcoin eller andra krytovaluta-system bara på Island under detta år kommer dra mer el än hela landets samlade hushåll gör under ett år.

Det framväxande energidilemmat för Bitcoin är även något som bloggrannen Cornucopia?/Lars Wilderäng beskrivit tydligt.

Vi rekommenderar att ni kikar/lyssnar till intervjun med Erik Townsend i Hedge eye TV nedan eller läser Townsends gedigna Whitepaper om Bitcoin.

Särskilt intressant är tankarna kring hur centralbanker, inklusive svenska Riksbanken hakat på kryptovaluta-trenden och insett hur den kan användas för att legitimera en ny digitalvaluta som inte alls kommer vara konstruerad som Bitcoin eller andra kryptovalutor men kan skapa ett snabbspår för ett kontantlöst samhälle. Med en helt digital valuta kan varje dollar, Euro och krona spåras och kontrolleras för beskattning eller liknande.

Kanske klurar redan Kina på en ny digital valuta eller en korg av valutor där kineiska yuanen får en central roll medan dollarn sakta men säkert få kliva tillbaka som världens reservvaluta med allt det innebär för den amerikanska ekonomin och dess inflytande på den internationella handeln. En utveckling som kommer ta år men kan gå fortare än många tror

2018-02-10

Framtiden stavas kretslopp: Stuguppror i Orsa vinner laga rätt till eget VA-system!

Förnuft, samlad kraft med kloka människor med kunskap och en vilja av stål kan ge fantastiska resultat, tvivla aldrig på det. Det är ett gäng Orsabor i Dalarna ett bevis på.

Allt sedan Johan gjorde ett besök hem till uppfinnaren och entreprenören Carl Lindström för några år sedan och vi fick en detaljerad inblick i hur ett smart och hållbart komposterings- och toalettssystem kan byggas har vi förundrats hur kommunala VA-system påtvingas på hushåll när det finns miljövänligare och billigare alternativ.

Men nu kan det var slut på det, för vinden har vänt och nu nalkas en ljuv stugstorm som bara har börjat. Via en god vän till Johan nås vi nämligen av nyheten att Orsaborna i en grupp som stridit för rätten till ett eget vatten och avlopp tillsammans med Nätverket VA vunnit över Länstyrelsen i Dalara som tvingat kommunen att bygga ut VA i södra Orsa men nu alltså förlorat i Mark och miljödomstolen, till Orsabornas fördel.

I Dalarnas Tidningar (DT) där vi kan läsa om nyheten säger en av eldsjälarna i Orsa, Börje Andersson att:
"Vi har fått upprättelse nu. Vi har kämpat för demokratin, men det är inte över än. Det finns mycket kvar att diskutera och länsstyrelsen kan överklaga Mark- och miljödomstolens beslut." 
Vidare skriver DT att
"Mark- och miljödomstolen hänvisar till kommunens VA-plan, där kommunen ska klargöra förutsättningarna för en långsiktigt hållbar VA-försörjning i södra Orsa. Särskilt kan framhållas vikten av att eventuella beslut om verksamhetsområde och tidplan för ordnande av allmän VA-anläggning grundas på ett gediget underlag innefattande inventering av befintliga anläggningar genom platsbesök och samråd med berörda fastighetsägare, konstaterar domstolen"
Även kommunstyrelsen ordförande i södra Orsa, Mikael Thalin (C) ser ut att glädjas åt beslutet som till DT säger:
"Det är glädjande att domstolen så tydligt säger att kommunen har en väl genomarbetad VA-plan och att det är den som nu ska fullföljas. Så fort domen vinner laga kraft ska vi komma igång med att klargöra förutsättningarna för en hur långsiktigt hållbar VA-försörjning i södra Orsa ska uppnås. I samråd med berörda fastighetsägare och vattenledningsföreningen ska statusen på avloppen och förutsättningar för lokala lösningar utredas"
Vi har tex skrivit om det så kallade stugupproret där tre byar tagit upp moståndet för kommunala utbyggnadsplaner av VA-system som resulterar i att många tvingas flytta då kostnaderna för att ansluta sig till kommunalt vatten- och avlopp kan ligga på mellan allt ifrån 150.000 till över en halv miljon kronor. Enskild brunn kan fortfatande undandtas om vattnet är rent men om kommunens VA-system berör ditt bostadsområde tvingas samtliga hushåll ansluta sig. Detta även när kommunalt godkända alternativ funnits plats eller där lokala ombyggnationer till betydligt lägre kostnader varit fullt möjliga och dessutom skulle kosta mindre resurser än att dra fram kommunens VA-system.

Allt sedan vi satte in i oss i frågan om kommunala VA-system har vi förbryllats över kommunernas kortsiktighet och avsaknad av helhetsperspektiv. Med tanke på att hela samhället måste hushålla med resurser som vatten och minska energianvändningen/transportberoendet är lokal hushållning av dessa oftast att föredra. Människor som tex delar brunn eller har egen har ett direkt incitament att vara sparsamma med användningen och sett till att inte förorena sina egna marker. Se bara på vad som håller på att hända i Kapstaden, där vattenbristen redan innebär extrem ransonering.

När det gäller avloppssytemen ska dessa givetvis kontrolleras och underhållas för att inte förorena vattendrag och grundvattentäkter men det kan enkelt skötas med ett rullande besiktningsschema och
efterföljande krav på åtgärder när brister upptäcks. Om ett eller ett fåtal hushåll missköter sig ska inte en hel by drabbas, det är helt orimligt.

Lyfter vi blicken utanför Sverige och tittar på behovet av hållbara VA-system i länder som Indien och stora delar av Afrika tex, inser en snabbt att alla system för avlopp och toaletter måste byggas upp kring kretslopp-tänkande där vatten inte slösas med och där avlopp blir lika med näring åt mark och odlingar eller där detta inte går -återgår till naturen med långsam nedbrytning och inte hamnar på någon avloppstipp där energi och kapitalkrävande reningsverk ska ta hand om "skiten" vilket ett är ett receptet för systemkollaps och inte hållbarhet. Föreställ er tex om 700 miljoner indier eller motsvarande cirka två gånger USA:s befolkning började spola toaletter med rent vatten och byggde reningsverk och drog ledningar kors och tvärs...

Nej, vi måste tänka helt nytt och inte bara designa avlopp- och toalettsystem inför en framtid där det hela tiden krävs att vi arbetar för balans på resurskontot, även våra hus och vår matproduktion måste synkas på ett hållbart sätt. Allt hänger ihop och här finns det mycket inspiration att hämta.

Med Orsas seger tycker vi det för ovanlighetens skull är läge att fira för att få energi för nästa strid! För detta är inte bara en seger för alla hushåll  i Dalarna som nu har vad som troligen blir en prejudicerande dom att luta sig mot utan en seger för svenska folket och ett litet men viktigt steg för att kunna bygga ett resilient samhälle.

Kom ihåg att alla "öar" i ett övrigt dominerande centraliserat system som kan vara mer självbärande tjänar som inspiration för många människor och är ett bevis på att det går att ställa om och  påverka sin egen självförsörjning på energi, mat och minska sitt beroende av centraliserade VA-system! Detta tjänar hela samhället och ekonomin på, inte bara i händelse av olika kriser där centaliserade system är sårbara för fungerande elförsörjning, tranporter "just in time" och importer av mat och prylar, det öppnar även upp för lokal entreprenörsanda, social gemenskap och trygget -värden som inte kan köpas för allt smör i Småland eller allt guld i Fort Knox!

Se gärna även Johans intervju med Carl Lindström om ett alternativ till ett traditionellt WC-system under musikvidon nedan.

Trevlig lördag! 

Orsa rör om i VA-systemet, vi firar till med tonerna av Patti Labelles "Stir it up" 



Johans intervju med uppfinnaren Carl Lindström om ett hållbart toalett- och komposteringssystem
 

2018-02-06

Idag skrivs rymdhistoria och David Bowie flyger kanske ut i rymden i en elbil

Mitt i natten för nästan exakt nio år sedan samlades ett gäng svenska och internationella studenter i Johans lilla studentrum i en studentkorridor i Uppsala. Utan soffa blev sängen överfull medan andra satt på stolar eller på mattan och Johan undrade om sängen skulle braka... Varför så många studenter trängt ihop sig på Johans rum var för att Johan hade ett stort intresse för rymden och uppmärksammat vänner att "inatt skrivs historia som ni inte få missa, en svensk kommer genomföra en rymdpromenad live på den internationella rymdstationen ISS, International Space Station".

Det hela var väl inte så märkvärdigt egentligen då många fler amerikaner, ryssar, fransmän osv genomfört sådana rymdpromenader på löpande band genom åren men eftersom de flesta faktiskt aldrig sett en rymdpromenad live och för att det var en svensk (ja Fugelsang är ju även dansk vilket är tydligt på Köpenhams rymdmusem där Fugelsang  presenteras som dansk astronaut!) - var det många som blev bänkade framför projektorduken i flera timmar.  

Men klockan 21.30 idag svensk tid skrivs rymdhistoria på riktigt. Om inte vädret eller tekniska problem strular till det kommer Elon Musk (entreprenören och grundaren bakom bland annat Tesla Motors och Paypal och the Boring Company samt hjärnan bakom det första utkastet till Hyperloopen) att med sitt privata rymdbolag SpaceX genomföra sin jungfru-uppskjutning med den nyutvecklade jätteraketen Falcon Heavy. Elon Musk är i egenskap som både VD och chefsdesigner (ingenjör) vid SpaceX en av huvudpersonerna bakom raketen men det är förstås ett team effort av de runt 7000 anställda ingenjörer och tekniker mm vid de amerikanska rymdbolaget.

Lyckats uppskjutningen blir det världens största rymdraket att lämna atmosfären sedan Saturn V uppskjutningen till månen 1969 och den första raket av denna storlek där två av tre samtliga av de tre startraketerna/boosters ska återvända till jorden för att återanvändas i senare uppskjutningar. Lyckas SpaceX är det en milstolpe på flera plan. Det innebär ett steg närmare utvecklingen av en rymdfarkost som regelbundet och på sikt kanske till en hundradel av dagens kostnader ska kunna ta astronauter till månen och planeten Mars. 

Men det är även en enorm bedrift att en litet privatägt företag i konkurrens med nationer som Ryssland, Kina och Europeiska samarbeten mellan många länder och USA med Boeing och Lock Heed Martin i spetsen på bara 16 år sedan de bildades 2002, slagit in sig som en gigant inom rymdindustin och nu även fått klartecken av NASA att skicka upp astronauter till den internationella rymdstationen.

En extra knorr med dagens uppskjutning är att ombord på Falcon Heavy rymdrakten finns en fullskalig Tesla Roadster superelbil monterad i förarsätet som enligt VD:n Elon Musk tidigare twittrande ska dundra ut David Bowies klassiker "space oddity" ur högtalarsystemet när den tillsammans med en av startraketerna förhoppningsvis klarar att lämna jordens atmosfär utan att brinna upp. Snacka om market stunt för Tesla och en signal till fossilbilsindustrin om att det är elektrifiera som gäller eller "game over".

Det finns mycket att säga om SpaceX och denna historiska uppskjutning men vi återkommer i ett senare inlägg med mer detaljer vad denna uppskjutning kan betyda, oavsett om den lyckas denna gång eller ej.

Nedan ett urval av tidigare inlägg om SpaceX och förstås videon som börjar sända live 21.30 svensk tid!  

Tillägg

Se Starman/Tesla Roadstern cirkulera någonstans i vintergatan...


Uppkjutningen av SpaceX/Elon Musk:s Falcon Heavy lyckades! -Världens största rymdraket sedan Apollo-programmet som tog USA till månen

Se den i repris nedan:


Animeringen av uppskjutningen

2018-02-05

Priset för att rädda planeten är högre än en flygbiljett

Nedan är ett inlägg signerat Johan.

I november rapporterade vi om att regeringen med närings- och innovationsminister Mikael Damberg redan börjat förbereda för en ny flygplats i Sälen, detta alltså innan ett godkännande för byggandet tagits. Vi påminde även om att det inte var så länge sedan en flygresa mellan Stockholm och New York kostade tre gånger så mycket som idag, vilket de flesta svenskar antingen glömt bort eller inte känner till. De flesta svenskar tar helt enkelt billigt flygresande för givet men priset reflekterar inte de verkliga kostnaderna, likväl ska notan betalas frågan är bara när och av vilka och om det går att leva med räntan...

I somras var jag med och skrev debattartikeln "I den akuta klimatkrisen väljer vi bort flyget" i Dagens Nyheter. Tillsammans med en rad artister och forskare förband vi oss att sluta flyga för att inspirera andra och visa att det går. Ett på inget sätt lätt val för mig som rest en hel del i mina dagar till många fantastiska platser på andra sidan jordklotet. Resor som möjliggjorts just tack vare dessa kraftfulla fossildrivna flygmaskiner. Men skulle jag behålla min trovärdighet och kunna se mig själv spegeln med de kunskaper jag har, var det ett val jag inte ångrar en sekund. Jag får väl resa lite kreativt framöver till de destinationer jag ännu inte bockat av men absolut vill se!

Den senaste tiden har flygets klimatpåverkan diskuterats i en rad tidningsartiklar, blogginlägg och radioprogram mm. Det har likt som berörts i Sveriges Radios miljöprogram Klotet, handlat mycket om hur politiker från såväl Alliansen som ur den sittande regeringen talar om att minska utsläppen från flygtrafiken inom landet men samtidigt är eniga om att Arlanda flygplats ska bli Nordens ledande flygplats i fråga om kapacitet.

Konsekvensen av att göra Arlanda till en flygplats med fler start- och landningar än Kastrups flygplats (Nordens just nu största flygplats) kan bara innebära en sak, fler internationella flygningar till och från Sverige och sannolikt även fler inrikesflygningar från landets mest tätbebyggda storstadsområde, Stockholm.

För att försvara status quo ("rör inte flyget!") har det även handlat om hur flyget ska kunna fortsätta och rent av öka om/när fossila bränslen kan ersättas med biodrivmedel och att flyget rent av elektrifieras på kortare sträckor (det senare är något vi varit inne på även här på bloggen). Det hela är som en bisarr Montepython sketch där ingen egentligen säger någonting som reflekterar verkligheten men alla ler och försöker framstå som gravallvarliga när de framställer icka faktabaserad nonsens.

Ok, om vi börjar med det här med svenskars inverkan på klimatet med flygresorRunt 90 % av svenskarnas flygande är utrikesflygningar.Enligt Naturvårdsverket siffror för 2014 bidrar vårt utrikes flygande med minst lika mycket utsläpp som ett helt års utsläpp från bilkörningen. Men siffrorna skiljer sig mycket från person till person. De svenskar som regelbundet flyger långresor bidrar med LÅNGT mer utsläpp per år än tex en person som bara flyger ett par inrikesresor och kör bil regelbundet.

Säg att du bor i Stockholms innerstad och inte kör eller åker fossilbil under ett helt år (osannolikt ja, men en möjlighet), alternativt har tillgång till en elbil som bara laddas på el från förnyelsebar via miljöcertifierat elavtal men gör två internationella resor under året. Ett till Phuket i Thailand från Arlanda flygplats och ett till New York, tur och retur. Detta medför 3828 ton i enbart koldioxid-utsläpp från dessa två flygresor (tur- och retur).

Om vi sedan jämför med en person som inte flyger några internationella flygresor alls under ett år men kör 1200 mil per år i en Volvo V70, slutar utsläppsnotan på 2766 ton per år. Lägger vi sedan till en inrikes flygresa från Stockholm/Arlanda till Visby (tur och retur) (0,08 ton) samt en resa Stockholm- Kiruna (0,330 ton) blir utsläppen ändå nästan 28 % lägre än mot en flygresande person som väljer att åka två långa internationella flygresor per år från Sverige.

Beräkningarna är utförda med hjälp av utsläppskalkylatorn på Utsläppsrätt.se

En hel del svenskar flyger dessutom kanske 3-4 internationella långa internationella flygresor per år, kör bensin/dieselbil och flyger inrikes ett par gånger per år...

Ett annat problem som flyget inte kommer undan är att det jobbar mot fysikens lagar när det kommer till lägesenergi och rörelsenergi som krävs vid starten och själva flygresan fram till landningen vilket kräver extremt energität energi. Detta beskriver klimatexperten och meterologen Martin Hedberg (som var en av de som skrev under DN-debattartikeln och ej flyger) i ett läsvärt inlägg från igår. Här är finns det hopp om att de närmaste årtionden börja ersätta flyget på eller under marken med Hyperloopen som vi skrivit mycket om här på bloggen. En lovande teknik som Johan blivit interjvuad om i Dagens ETC. Det händer mycket med utvecklingen av Hyperloop-systemet just nu men det är ämnet för ett senare inlägg.

Men vad som kan göras i framtiden för att ersätta flyget har mindre betydelse för de utsläpp som måste minska inte bara nu utan helst igår. Det blir snabbt uppenbart att flyget, särskilt utrikesflygandet måste hanteras i Sverige såväl som internationellt som den klimatbov det är. Varför är det då ingen som vågar se det uppenbara problemet. "Klimatneutralitet" som det så vackert heter funkar inte för att minska utsläppen. Att tala om att avsätta eller odla träd för att producera biodrivmedel för flyget när träd behöver odlas träd för att ta upp mer koldioxid är ett ihåligt argument.

Ekvationen går helt enkelt inte ihop, för vi står redan på minus på klimatkontot, vi är så att säga skyldiga naturen/planeten en skuld som om den inte amorteras nu riskerar leda till en ränta vi inte har råd med för att överleva. Vi är så att säga temperaturkänsliga och har redan hög feber. Ändå hävdar politiker, "experter" av alla de slag med en dåres envishet att flygandet, det ska vi inte bara fortsätta med utan rent av öka. När vi nu dessutom fortsätter att öka klimatutsläppen på global basis är det extremt naivt att tro att alla andra sektorer förutom flyget med energi- och transportsektorn i spetsen inte bara ska minska sina andelar utan dessutom kompensera för ett ökat fotavtryck från flyget för resursanvändningen/utsläppen.

Ett stort problem är bristen på klimatledarskap. Priset tog ändå Grön Ungdoms språkrör Hanna Lidström som i en intervju i KIT säger att hon motiverar sitt flygande med att hennes pojkvän bor i London och hon valde att åka på semester till Kap Verde, på grund av "..ett stort ekonomiskt system som mäktiga och rika män bestämmer över". För detta har språkröret fått en hel del kritik och diskuterade detta i ett program Sveriges Radios Studio Ett för ett par veckor sedan.

Här måste vi kunna vara ärliga. Vi kan inte förbjuda människor att flyga och bör heller inte heller se ner på de som mot bättre vetande eller på grund av ett yrke gör detta, det är kontraproduktivt. MEN de som har som arbete att sprida kunskap om behovet av att minska klimatutsläppen måste föregå med gott exempel annars är de helt enkelt inte lämpade som klimatambassadörer. Att påstå något annat är att inte ta sitt uppdrag på allvar och att inte förstå signalvärdet av att våga gå före. En person som väntas visa ledarskap, säger en sak men gör en annan har noll trovärdighet och förstärker människors förnekelse om klimatinsikt. Ska mönster brytas kan vi inte bara skylla på ett system där flyget möjliggör långväga relationer, privata såväl som affärsmässiga, varje individ som föregår med gott exempel inspirerar andra smått som stort DET HAR BETYDELSE.

Det är som om människan skapat ett syntetiskt beroende av flyget som blivit en till synes gjuten plats i mångas liv i form av ett bekvämligt resande som kan liknas vid en bortskämd liten unge som krampaktigt får hålla kvar vid sin napp alldeles för länge och för ofta för att föräldern inte tar sitt ansvar och rustar ungen inför framtiden, där nappen är fullkomligt värdelös.

Vi talar inte här om att utopiska och naiva drömmar som att oansvarigt "dra ur pluggen" och plötsligt omöjliggöra flygtransporter för viktiga tekniska komponenter som idag inte kan ersättas med långväga fartygstransporter, järnväg och eller liknande och inte heller att vi ska hindra långväga sjuktransporter eller mediciner och liknande. Men vad som är helt rimligt och nödvändigt för att minska den redan accelererande negativa klimatutvecklingen samt för att minska vårt oljeberoende, är införandet av krav på att flygbiljetten betalar för sitt fotavtryck i form av utsläpp. Det måste kosta mer att flyga.

Självklart ska vi se till att kunna resa och träffa vänner och bekanta på andra sidan jorden men då får vi börja bygga framtidens transportsystem och förbättra nuvarande järnväg mm och acceptera att resandet tills dess att detta är på plats tar längre tid, sker mer sällan och inte kan ske till alla destinationer. Det kommer innebära dyrare resor och att inte lika många kan göra dessa resor lika ofta. Men det är mycket billigt pris att betala för att överhuvudtaget kunna genomföra en resa på denna ännu fantastiska planet i framtiden. För med nuvarande temperaturökning och resursförbrukning ser det inte ljust ut.

Samtidigt finns ljuspunkter som gör att resor från Sverige, framförallt österut till Asien och söderut mot Afrika inom år och inte årtionden kommer bli möjliga med snabbtåg främst på grund av nya Sidenvägen även kallad One Belt One Road Intiative som främst Kina står bakom. När det kommer till tågresor till Asien har vi i Sverige dessvärre tills vidare en flaskhals tidsmässigt mellan Stockholm-Malmö och Berlin då många snabbresor österut troligen kommer gå från Tyskland. Vilket lägger på ca två dagar (tur och retur) för oss i Sverige som vill till Kina tex. Men med lite planering och insikten om att själva resandet kan vara en viktig del av upplevelsen blir långresor möjliga för många människor även när det sker med tåg istället för flyg. Ja eller i framtiden med Hyperloops.

Arlanda flygplats 1960

2018-01-31

Danmark och USA: Oljeimportörer som har oss mycket att lära inför framtiden

För ett par veckor sedan skrev vi om hur gapet mellan hur många fat olja världen konsumerar varje år och omfattning på de nya upptäcker av oljefynd som görs varje år, fortsätter att växa. Världen konsumerar nu fem fat olja för varje nytt fat som upptäcks, med andra ord tömmer vi våra redan uppbyggda oljevalv (oljeproducerande fält) fem gånger snabbare än de fylls på (nya sätts i produktion från nya fält). Detta är oroväckande då det inte bara reflekterar en ökad konsumtion av olja med ökade utsläpp av växthusgaser utan även riskerar att försvåra omställningen till fossilfritt då nedgången av oljeproduktionen i världen kan bli väldigt brant neråt när den väl inleds, istället för en mer "ordnad produktionsnedgång" där energisystem och ekonomi hinner anpassa sig. 

Vi får nu anledning att återkomma till detta. I ett läsvärt inlägg från vår bloggranne Cornucopia?/författare Lars Wilderäng uppmärksammas vi nämligen på hur snabbt ett land kan gå från att vara en oljeexportör till att bli en importör av olja.

Cornucopia? noterar i inlägget bland annat att Danmark fortfarande exporterar en del olja trots att den egna produktionen nu alltså inte täcker behovet, detta då utländska raffinaderier kan vara mer effektiva men att Danmark istället får importera detta som färdiga oljeprodukter (såsom bensin, diesel och flygbränslen). Landet är med andra ord inte längre självförsörjande på olja.

I vår bok Olja för Blåbär -Energi, Makt och Hållbarhet ägnar vi kapitlet "Nordsjön-skatter som försvinner" helt åt att titta närmare på Norge, Storbritanninen och Danmark som exempel på olika länder som nått sina oljetoppar och alltså sannolikt aldrig mer kommer i närheten av de nivåer då de producerade som mest. Sedan tidigare har Storbritannien nått sin oljetopp 1999 och 2005 bara sex år senare hade den egna produktionen fallit så mycket att landet precis som Danmark tvingades börja importera olja.

Danmark: Från nettoexportör till nettoimportör av olja
Källa graf: Mazama Science, data BP statistical review of World Energy 2017

Vi ser tydligt i grafen ovan hur konsumtionen av olja i Danmark passerat produktionen och att landet gått över från att vara nettoexportörer (gröna fältet) till att bli nettoimportörer (röda fältet). Siffrorna sträcker sig till och med 2016.

Grafen ovan är producerad med hjälp av Jonathan Callahans verktyg "Energy import/export databrowser" från Mazama Science. Johan träffade Jonathan Callahan under en energikonferens i Washington D.C. 2010. Sedan dess har Callahan med sina kollegor utvecklat en databas och ett verktyg för att illustrera vetenskaplig data på ett enkelt och tydligt sätt, läs mer och testa gärna här.  

Låt oss dra en parallell till USA som sedan 2008 kraftigt ökat sin oljeproduktion genom en enorm satsning på skifferolja och skiffergas. Från USA:s oljetopp/peak 1970 till 2008 föll USA:s oljeproduktion mer eller mindre spikrakt men från 2009 till och med 2016 ökade produktionen med 55 % dock under toppårsnivån 1970. Men siffrorna är missvisande då BP Statistical Reviews årsdata även inkluderar vätskor från flytande naturgas och skifferolja. Med andra ord inte bara konventionell  relativt lättåtkomlig och billig råolja.


USA fortfarande nettoimportörer av olja
Källa graf: Mazama Science, data BP statistical review of World Energy 2017

Amerikanska energimyndigheten EIA redovisar dock den konventionella råoljeproduktionen separat och där ser vi att den ännu inte överstigit toppåret 1970 då USA producerade 9,6 miljoner fat konventionell råolja. Det var dock nära 2015 då den amerikanska råoljeproduktionen var uppe i 9,4 miljoner fat per dag (dock inkluderande den betydligt mer kapital- och energikrävande utvinningen av skifferolja). 2016 sjönk den genomsnittliga produktionen per dag av råolja i USA till 8,8 miljoner fat per dag och låg sent som förra veckan på 9,3 miljoner fat per dag, om produktionen kan nå toppen 1970 i år återstår att se.

Många tolkar USA:s ökade oljeproduktion de senaste 9 åren som om landet snart kommer bli en stor oljeexportör och bli självförsörjande på olja. Detta är helt fel. De två huvudsakliga skälen till att USA i slutet av 2015 lättade på det förbud mot oljeexport landet införde efter oljekrisen 1973-74 var inte i först och främst för att det plötsligt fanns enorma mängder olja i USA även om importbehovet minskade kraftigt vilket vi snart ska komma till. Dels handlade det om att världsmarknadspriset på nordamerikansk olja, WTI,  nästan alltid är lägre per fat än världsmarknadspriset Brent Crude. Med andra ord oljeproducenterna på den amerikanska marknaden får mer pengar per fat om den exporteras och säljs utanför USA, Kanada och Mexico till exempelvis Europa. Detta gäller sannerligen i skrivande stund. Just nu står oljepriset i WTI på 64,35 dollar per fat medan oljepriset i Brent Crude ligger på 68,65 per fat. Med andra ord får oljebolag som utvinner olja i USA mer än 4 dollar mer för varje fat som säljs utanför Nordamerika mot om den såldes på hemmamarknaden.

För att sätta detta i ett sammanhang. Säg att du är ett stort oljebolag i USA och producerar 100.000 fat per dag, då innebär dagens prisskillnad mellan WTI och Brent att bolaget förlorar 365 000 dollar varje dag på att sälja oljan på den egna marknaden mot att istället sälja den tex på den europeiska. 

Det andra skälet till att USA vill öka exporten är för att USA:s raffinaderier inte är anpassade för att ta hand om en så stor andel skifferolja. De flesta raffinaderier i USA helt enkelt byggda för den typ av så kallad light crude som skifferolja innehåller utan byggda för så kallad heavy crude från tex Saudiarabien och Nigeria. Det är minst sagt ironiskt ur ett historiskt perspektiv då USA inte har moderniserat och byggt ut sina raffinaderier på mer än 30 år, inte ens under de senaste snart 10 åren där de blivit uppenbart att ökningen av oljeproduktionen i USA sker med just light crude (från skifferoljan) och alltmer ersätter den konventionella oljeproduktionen inom landet som antingen faller eller inte längre ökar.

Blickar vi bakåt blir det klart att amerikanska oljemarknaden har tämligen svårt att lära sig av sina tidigare misstag när det kommer till behovet av raffinaderier. Johan konstaterade i sin masteruppsats om USA:s sårbarheter under oljekrisen 1973-74 (försvarades vid Instiutionen för Freds och konfliktstudier 2011 vid Uppsala Universitet), att det var just avsaknaden av raffinaderier som gjorde att USA inte bara kunde öka den inhemska produktionen under det oljeembargo som riktades mot landet under krisen. Detta trots att stora strategiska reserver fanns i Kalifornien (dock var dessa inte förberedda för snabb utvinning heller, trots att militären bett om det flera år innan krisen bröt ut). Johans masteruppsats publicerades sedan som en kortare artikel i dåvarande Energy Bulletin (resilience.org idag), efter förfrågan från en kanadensisk säkerhetsanalytiker. 

USA konsumerade 2016 hela 19,6 miljoner fat per olja per dag men producerade bara 12,3 miljoner fat per dag samma år, med andra ord måste USA fortfarande importera runt 37 % av sin olja för att täcka behovet. USA är LÅNGT ifrån att bli självförsörjande på olja och drömmen om att bli självförsörjande på fossil energi är och förblir just en dröm. Missa inte en klassiker på det temat här.  

Nedan kan vi se hur snabbt oljeexporten tagit fart mellan januari och oktober 2017, dvs efter Donald Trump flyttade in i Vita Huset.

USA:s oljeexport har mer än dubblerats under Donald Trumps tid vid makten 
Källa graf: EIA

USA:s export av olja inleddes redan under Obama-administrationen men den kraftiga exportökningen januari-oktober ovan kan inte tillskrivas ett högre oljepris då världsmarknadspriset under samma period pendlat kring 55 dollar per fat (i Brent Crude). Om exporten hade ökat lika mycket under Obama är förstås omöjligt att att säga men en rimlig delförklaring är att Trumps löften och snabba avreglering inom miljöregler för fossilindustrin och direkta stöd för ökad fossil utbyggnad inom USA samt förnekelse av klimatförändringarna, sannolikt har haft en viktig betydelse och underlättat exporten av olja för amerikanska oljebolag.

Danmark och USA är helt olika oljeproducenter i fråga om volym men båda är beroende av oljeimporter och kommer vara det inom överskådlig framtid precis som övriga länder inklusive Sverige. De är både tecken på varför världen måste minska sitt beroende av olja så snabbt som möjligt för att inte börja lida av kraftig oljeabstinens och ökade sårbarheter för importer/kriser där tillgången till flytande fossila bränslen hotas. Världen måste börja bygga en stabil ekonomi som inte bygger på fossil tillväxt utan står i balans med naturen, roten som möjliggör det vi omsvepande kallar "ekonomin".

2018-01-28

Vi påminns om IKEA:s storhet men även inspiration för fossilfri omställning

IKEA:s grundare och av många betraktad som Sveriges största entreprenör under 1900-talet, Ingvar Kamprad har avlidit 92 år. Möbeljätten skriver på sin hemsida:
"Ingvar Kamprad har i stillhet somnat in i sitt hem i Småland. Han föddes 1926 i Småland och redan som 17-åring grundade han IKEA. Ingvar kommer att vara mycket saknad och varmt ihågkommen av sin familj och IKEA-medarbetare över hela världen." 
Personen bakom Sveriges största varumärke vid sidan av jättar som Volvo, ABBA och Björn Borg är omsusad av myter, folkkära minnen men även skandaler.

I detta inlägg ska vi dock lyfta IKEA:s roll som trendsättare, anpassningsförmåga och tankar kring dess möjligheter att bidra till en fossilfri omställning genom ett fördjupat hållbarhetsarbete som företaget såväl som dess kunder och samhället i stort kan ha mycket att vinna på.

Vad gör IKEA till IKEA och hur har det överlevt i alla dess år? Företaget är inte ens börsnoterat, har inga skulder och tycks immunt mot lågkonjunktur. Faktum är att vi kan föreställa oss att Ingvar Kamprad på ett kalas med andra mångmiljardärer skulle förundras över andra företagsledare och investerares oro över perioder av lågkonjunktur, fallande aktiekurser och hotande konkurrenter. Vad är lågkonjunktur skulle Ingvar förmodligen tänka, skapa produkter folk behöver och tror de behöver och sedan känner glädje av och de kommer tillbaka. 

IKEA:s grundläggande affärsidé tillhör en svunnen tid där sparsamhet och tålamod var en dygd och där marknadsföring byggdes upp inte i huvudsak genom annonser utan förtroende och kvalitet som spreds via kundernas egna erfarenheter av produkterna och vid upplevelsen av möten med företagets varuhus och anställda. Om någon möbelpryl var bra så hittade man den hemma hos en god vän som kunde beskriva dess för- och nackdelar eller så upptäckte du den helt enkelt själv "som av en slump" när en vandrade genom företagets möbel- och hemmapryllabyrint i ett av dess många varuhus.

Hur många av oss  har vi inte skruvat ihop och isär otaliga möbler genom åren? Vi har svettats när jättemöbler ska sättas ihop och dessutom någon envis skruv hoppat iväg längre än vad fysikens lager borde tillåta. Ibland har delar rent av saknats, vi har svurit över att någon gjort en otydlig ritning men oftast känt oss lite stolta över att fått ihop de många möbler som sedan troget stått kvar i våra hem.

Och många är IKEA möblerna runt omkring oss... Kika bara runt på ditt kontor, i ditt sovrum, i ditt vardagsrum, i köket (glöm ej glas, besticklådan osv), i dusch- och badrummet, i hobbyrummet, arbetsboden, verkstan... När en tänker efter är det inte så underligt att IKEA blivit ett av världens mest framgångsrika företag. Det finns egentligen få paralleller när det kommer till företag som byggt ett så starkt varumärke att det aldrig egentligen ifrågasatts.

Då vi skriver mycket om omställningen och utmaningarna med vårt oljeberoende här på bloggen kommer vi att tänka Saudi Aramco eller Saudi Arabian Oil Company, världens sannolikt mest värdefulla bolag (Saudiarabiens statliga bolag som sitter på världens största oljetillgångar och producerar mest olja i världen- Apple är småpotatis mot detta). Saudi Aramco är likt IKEA heller inte börsnoterat men de senaste månaderna har världens största börser bönat och bett om att de ska börsnotera (om så en mindre del av bolaget) på just deras börs.  De flesta bolag är mest glada att få glänsa sig en stund vid en börsnotering och inte tvärtom. Något liknande skulle ske om IKEA valde att börsnotera sig men varför skulle de göra det, de har till skillnad mot Saudi Aramco inte en växande medelklass som ska subventioneras med låga bränsle- och vattenpriser via statskassan.

Varför börsnoteringen av Saudi Aramco kompliceras av både politiska och ekonomiska skäl ska vi återkomma till i ett senare inlägg.

Precis som alla företag som överlever under lång tid av förändringstryck, ekonomiskt och med ständigt ny teknologi som introduceras har IKEA hela tiden legat steget före på de flesta områden och inte bara anpassat sig till starka trender utan varit starka trendsättare själva. Det räcker här med att notera hur IKEA var tidigt ute med att använda självutcheckning av varor/kundernas möjlighet till egen betalning vid kassorna, den smarta placeringen av restaurangen i mitten av varuhusen så att kunderna har orken och föräldrarna kan stilla barnens kurrande magar (allt för att vi ska konsumera mer), lekrummen för barnen och förstås upplägget att låta kunden gå igenom en frestande men lång labyrint (gärna i två plan) av "bra att ha prylar" som få kan undgå att snegla på och lägga till på inköpslistan.

I grunden går allt ut på att skapa enkelhet och göra det "naturligt" att handla på IKEA nästan som om det vore en naturlag. Det mesta för hem och kontor finns på ett ställe, folk kan klämma och känna och sedan sätta ihop det själva. Detta koncept tycks funka i de flesta länder just för att det är enkelt och går snabbare än att springa i många affärer.

På det område som är viktigast av allt inför framtiden, miljö- och resursområdet, har IKEA en lång väg att vandra men även här har stora steg tagits de senaste åren och företaget har inom  vissa områden visat att de är beredda av vara föregångsexempel och återigen vara trendsättare.

Redan 2013 var IKEA ute och började sälja elcyklar till mindre än halva priset mot sina konkurrenter. En produkt för de välbärgade gick till en produkt för den breda massan. Det gick så bra att IKEA snabbt sålde slut på sina elcyklar och var ett viktigt startskott till den elcykelboom vi nu ser i Sverige och i många andra länder. Många andra spelare har nu klivit in på ellcykelmarknaden och IKEA säljer inte längre elcyklar och det finns otaliga svenska elcykeltillverkare på uppgång men mer om det i ett senare inlägg.

När det gäller eltransporter generellt meddelade företagets tillförodnade hållbarhetschef Pia Heidenmark-Cook förra året (2017) att företagets då 355 IKEA-varuhus ska ställa om till elbilar både med sin egen fordonsflotta och med de partners som sköter hemleveranserna. IKEA är även beredda att investera i andra företag för att påskynda övergången till elbilar. Kanske en beställning av Teslas mindre variant nya ellastbilar som ska börja levereras nästa år kan var något för företaget, en satsning på svenska företaget Northvolt bör här även vara tänkbart.

IKEA ska även sätta upp laddstolpar för elbilar vid samtliga av sina varuhus, vi hoppas dock att de inte bara sätter upp några utan många laddstolpar vid varje IKEA-varuhus och regelbundet kontrollerar att de fungerar, vilket tyvärr inte varit fallet vid flera av de laddstolpar Johan besökt sedan han började köra elbil 2014.

Johan var en av de första i Sverige att ladda elbilen Tesla Model S vid IKEA:s varuhus, här i Borlänge 2014
Här laddar Johan med en otymplig Mennekes Mode 3 laddkabel (4m) för elbilar Typ 2 till Typ 2, trefas, 400V, 32A. Räcker oftast med en mer praktisk kabel för 16A vid IKEA, med 2-3 timmars shoppande laddar du på med tillräcklig energi för de flesta hemresor. 

Men kanske mest intressant är IKEA:s nya satsning på att sälja paket med solceller och batterilagring som introducerades i Storbritannien förra året. Sverige har än så länge valts bort på grund av krångel med regler med bidragssystemet för privatpersoner som nu till stor del tagits bort. Det finns därför hopp för att IKEA kan skapa prispress på solcellspaket för försäljning även i Sverige.

Detaljer om vilken typ av batterier och vilket effekt de tre modellerna av solceller som IKEA säljer i Storbritannien har framgår ej på den brittiska sidan men det rör sig om 6 paneler och ett batterilager. Priset för det billigaste solcellspaketet, inklusive installation och garanterat låst pris ligger på drygt 49 000 SEK (4423 pund) eller 41 684 SEK (3750 pund) med medlemsskap i IKEA Family. Batterilagret tillkommer på 32 625 SEK (2925).

Enligt IKEA kan britterna genom att köpa sol- och batteripaket spara in 4224 kr per år i elkostnader eller runt 70 % av elkostnaden per år (vid kombinerat sol- och  batteripaket). Observera att här avses elkostnad ej uppvärmningskostnad. Om vi leker med tanken att dessa siffror stämmer innebär det att sol- och batteripaketet vid ett konstant elpris betalar av sig på ca 17.5 år, inom de 25-30 år solcellerna brukar hålla. Vad gäller batteriet är det svårt att uttala sig då vi inte vet något om det men många batteritillverkare ger minst 10 års garanti, på den tiden kommer det troligen bli mer lönsamt att byta till ett bättre batteri. Även om det innebär ytterligare investeringskostnader behöver det inte betyda att det förlänger återbetalningstiden. 

Läs mer här för pris och utseende på övriga, dyrare solcellspaket IKEA säljer i Storbritannien. Se gärna även tidigare inlägg om solenergi-anläggningarnas framfart samt dem snabba utvecklingen av batterilager.   

Ingvar Kamprad har lämnat oss men IKEA lär leva länge än, vi hoppas företaget kan förvalta arvet genom att inspirera till hållbar energikonsumtion och hållbar energiproduktion, det är inte bara bra business det är sätt att överleva de förändringar som bara börjat. 

IKEA:s sol- och batteripaket i Storbritanninen, när får vi se det i Sverige?

2018-01-26

Göteborg fortsätter elektrifiera transportnätet med fler laddplatser

Vi rapporterade nyligen om att kinesiska 12 miljonerstaden Shenzen nu har minst 16 359 elbussar vilket får Sveriges satsning hittills att blekna med 53 registrerade elbussar på vägarna så sent som i december. Men även i Sverige elektrifieras det på många fronter och inte bara för elbussar vilket vi snart ska återkomma till. 

För drygt 2,5 år sedan var Johan på plats i Göteborg vid pressinvigningen av stadens första elbusslinje som var en av de första i landet. Linje 55 mellan Chalmers /Johanneberg Science Park och Lindholmen Science Park via Avenyn, Brunnsparken och Götaälven, har trafikerats av upp till 3 rena elbussar och ett större antal hybridbussar med stor uppskattning av göteborgarna.

Bakom satsningen på elbussar i Göteborg står projektet Electric City som är ett samarbete mellan näringsliv, forskning och kommun och region. I samarbetet ingår bland andra Göteborg Energi. Chalmers Universitet, Volvo och Göteborgs stad. Electric City ska under året utökas med en ny elbusslinje mellan Nordstan och Frihamnen i samband med Volvo Ocean Race för att sedan användas till  elbusslinje 16. Här kommer till en början två av Volvos nya bussar Volvo 7900 Electric köras. Fyra av dessa nya elbussar rullar redan i Luxemburg sedan i somras

Malmö är en annan stad som har visat framfötterna genom att beställa 13 elbussar som ska köras av operatören Nobina och beräknas komma i trafik senare i höst. Det rör sig även här om nya elbussen Volvo 7900 Electric.

Vi hoppas att många fler elbussar sätts i trafk i Göteborg och andra svenska städer framöver men det räcker inte bara med fler elbussar, det krävs även många fler laddplatser för personbilar och här är mycket på gång i bland annat Göteborg.

I ett pressmeddelande från Göteborg Energi meddelar företaget att de under året ska placera ut 200 publika laddare för elbilar på parkingsområden i Göteborgsområdet, i samarbete med bland andra Göteborg parkering. Detta är stort steg från de 13 snabbladdare Göteborg Energi har utplacerade idag.

I samband med satsningen erbjuder Göteborg energi i samarbete med Uber möjligheten att boka en kostnadsfri åktur med musikduon Sammy och Johnny Bennet som den 2 februari kommer hämta upp utvalda resenärer i elbilen Tesla Model X. Under åkturen blir det liveframförande i elbilen.

Vi får ingen ersättning för detta inlägg utan skriver om detta för att sprida kunskap och inspiration om eltransporter och fossilfri omställning.

Se gärna videon om satsningen på laddplatser i Göteborg nedan och vår video från lanseringen av Göteborgs elbussar från vår svenska kanal Olja för Blåbär.

Laddagbg med musikduon Sammy och Johnny Bennet

Johan på plats vid invigningen av Göteborgs första elbusslinje (2015)

 Trevlig fredag!