2018-01-21

Varför mänskligheten måste förbereda sig för övermänsklig AI

Vi har i en rad inlägg de senaste åren beskrivit varför det är så viktigt att sätta in sig i utvecklingen av Artificiell Intelligens (AI). Det handlar om att förstå ett av de tre största samhällsutmaningar som vi identifierade i måndags när vi skrev om Peak Oil och gapet mellan hur mycket olja vi upptäcker och hur mycket vi tar upp. Det inlägget handlade i grunden om resursbrist, dvs oljetoppen är ett av många exempel som visar att vi nu nått en punkt där vi passerat eller är nära att passera högsta-nivån för uttaget av resurser (varefter uttaget måste minska år för år).

Ökat resursuttag och inte minskat hänger ihop med dagens samhällsbygge som är skapat med premissen om ekonomiskt tillväxt för en växande befolkning med ett ökat materiellt välstånd. Det planetära resursuttaget i form av olja och övriga fossila energikällor samt bortfallet av produktiv matjord, skogsskövling, insektsdöd mm sätter dock gränser för denna tillväxtmodell. När inte tillväxt genom materiell konsumtion/resursuttag funkar längre måste det ersättas av ett helt nytt sätt se på resurshushållning med begränsade resurser som ekonomi egentligen handlar om.

Det är en utmaning i sig men inte föremålet för detta inlägg. Det är dock viktigt att hålla resursuttömningen i minnet när vi talar om utvecklingen av artificiell intelligens då de hänger ihop. För det är inte bara de tekniska framstegen inom hård- och mjukvara som banat vägen för en AI-explosion bara de senaste 5-6 åren som tex gjort det möjligt för algortimer att tillsammans med ackumlerade egna erfarenheter i det som kallas deep learning, eller en ny form av maskininlärning, nu på många områden kan utföra uppgifter i paritet eller bättre än människor. Denna AI-utveckling  är även de pådrivna av en accelerande brådska och kapplöpning att nå en AI med generell övermänsklig intelligens, innan resursbegränsningar dikterar världsekonomins och människans villkor åt oss.

Många ser inte det större sammanhanget och de krafter som i okontrollerat tempo och utan eftertanke om dess potentiella oåterkalleliga följder driver på AI-utveckling. Många tänker därför att det vore toppen om vi lät någon supersmart AI hitta lösningar på klimatförändringar eller resursbegränsningar i synnerhet Peak Oil. Andra likt antroprologen Joseph Tainter har i sin bok "Collapse of complex socities" och även senare tillsammans med petroleum-ingenjören och en av världens ledande forskare på fossil energi, Tad Patzek i "Drilling Down: The Gulf Oil Debacle and Our Energy Dilemma" -varnat för att klimatförändringar och resursbegränsningar är det slutgiltiga beviset för att människans globala civilisation likt mayaindianernas högkultur (och många andra genom historiens lopp), inte kan lösas med ökade lager av komplexitet. Att även vår superteknologiska civilisation går mot en oundviklig kollaps om inte fundamentala förändringar görs i vårt förhållningssätt till planeten och naturen.   

Men sedan finns det en annan sida av myntet, nämligen att varken resursbegränsningar klimatförändringar är det största hotet mot vår planet eller snarare människans hieariska position som herren på den jordiska täppan. Vi syftar förstås på att en AI som ligger bortom människans kontroll och av till synes triviala skäl, likt människan utrotat tusentalts andra arter på planeten de flesta gånger helt oavsikligt, gör människan till en historisk parentes på den här planeten när den nått övermänsklig nivå.

Att få grepp om artificiell intelligens och varför det är ett större potentiellt hot för mänskligheten de närmaste 100 åren än något annat är för de flesta svårt att förstå. AI betraktas än så länge bara som häftig högteknologisk utveckling och även bland många av de forskare och företagsledare som har insyn i den senaste AI-utvecklingen i Silicon Valley är det mest coolt och alla kritiska röster drunknar snabbt i drömmar om att skapa världens genom tidernas bästa sätt att tjäna kopiösa mängder pengar. För den/de med den första AI:n som uppnår övermänsklig intelligens raderar all annan konkurrens inom loppet av veckor. För politiker eller företagsledare är det förstås det ultimata maktmedlet.

Men det här låter förstås som science fiction och många brukar snabbt lägga till "ja, men om det sker är det först om 50-100 år och då får vi ta det då".

Nej, AI-utvecklingen påverkar redan många människor och kommer bara öka i användning och accelerera i utberedningstakt. I Dagens Nyheter kan vi idag tex läsa om att 12 av 16 socialarbetare   
sagt upp sig i Kungsbacka kommun sedan kommunen beslutat att en AI ska ta över ansökningar till försörjningsstöd

I Kungsbacka sade 12 av 16 socialsekreterare upp sig när kommunen beslutade att en robot ska ta hand om ansökningar till försörjningsstöd. Kommunen motiverar det hela med resurseffektiviseringar som ska komma samhället till nytta genom att hjälpa invånarna att komma i arbete på ett lika framgångsrikt sätt som gjorts i Trelleborg där en AI redan frigjort många arbetsuppgifter för kommunen. Socialarbetarna som nu slutar pekar på att Trelleborg har en arbetslöshet på endast 3 % och att Kungsbacka kommuns utgångspunkt att 85 procent av de som har försörsjningsstöd ska kunna arbeta inte är någon naturlag och kan därför inte appliceras i Kungsbacka där många lider av psykisk ohälsa och neuropsykiatiska diagnoser tex.

Exemplet är bara början på en utveckling som vi kan vänta oss öka såväl bland kommuner som företag som både sparar resurser och dessvärre öppnar dörrar för att undgå mänskligt ansvar om felbeslut eller försämrad service kan skyllas på AI-omställningen eller rent av styrelsebeslut av en AI. "Vår styrelsemedlem Mr Wiseman 1 kom fram till att det var bästa beslutet, hur kunde vi veta att det skulle gå fel?, den är ju intelligentare än vi").

Redan för ett år sedan ersattes 34 anställda på ett försäkringsbolag i Japan av en AI och det finns redan minst ett riskkapitalbolag som har en AI i sin styrelse...

Men vad kan vi då göra? För det första måste vi förstå riskerna och vad som sker just nu för att kunna skapa vägar framåt som minskar riskerna för att AI-utnyttjas av ett fåtal människor för sin egen vinning som resulterar i att övriga människor far illa. Vi måste även vara på det klara med att de mesta talar för att det inte är en fråga om utan när en övermänsklig AI utvecklas och att detta är det potentiellt största genombrottet och existensiella hotet människan någonsin stått inför och måste därför behandlas som sådant och inte som världens bästa och snällaste bamsebjörn.  

En av världens ledande experter på artificiell intelligens är svensken Nick Böström, professor i filosofi vid Oxford University och grundare av Future of Humanity Institute. Är det någon bok man ska läsa för att sätta in sig i AI är det Boströms bok Superintelligens- Vägar, faror och strategier
som nyligen översatts och getts ut av Fri Tanke förla som även gav ut vår bok Olja för Blåbär-Energi, Makt och Hållbarhet.

I Superintelligens som är lika omskakande som insiktsfull och lärorik visar Boström att världen står inför en omställning som de flesta av världens ledande AI-forskare troddev var omökligt eller låg 100 år framåt i tiden men enligt Boström sannolikt kommer förändra alla människors liv inom år och årtionden. Det finns många citat och resonemang att hämta från boken. I början av boken citeras matematikern I. J. Good som arbetade som kodknäckare tillsammans med Alan Turing under andra världskriget (Turing som allmänt beskrivs som geniet bakom den första fungerande datorn) från 1965:

"Låt oss definiera en utraintelligent maskin som en maskin som vida kan överträffa alla intellektuella aktiviteter hos en människa hur smart hon än är. Eftersom konstruktion av maskiner är en av dessa intellektuella aktiviteter skulle en utraintelligent maskin kunna konstruera ännu bättre maskiner; utan tvivel skulle en "intelligensexplosion" då inträffa och människans intelligens skulle hamna långt efter. Den första ultraintelligenta maskinen är alltså den sista uppfinning som människan någonsin behöver göra, förutsatt att maskinen är foglig nog att tala om för oss hur man håller den under kontroll" (vår fetmarkering och understrykning).

Boström tar upp många exempel där AI redan passerat människan och nått övermänsklig nivå. Det är därför noterbart att Boström i boken som alltså gavs ut 2014, uppskattade att en AI skulle uppnå en nivå för att kunna slå de bästa mänskliga spelarna i det avancerade kinesiska brädspelet GO inom lopppet av ett årtionde. Men detta skedde redan tre år senare, 2017, när företaget DeepMind (numera under Google) med sin AlphaGO AI.  På endast 7 dagar från att AI:n fick börja lära sig detta brädspel som är mångfaldigt mer komplicerat än tex schack, kunde AI:n genom att spela själv bli bättre och bättre för varje minut och dag. Den nivå som AI:n nu nått har utvecklat lett till att nya revolutionerande spelstrategier utvecklats som nu studeras av världens ledande GO-spelare. 

Vi vill därför understryka att när DN i artikeln om socialarbetare som ersätts av en AI-algoritm, pekar på Stiftelsen för strategisk forskning som i en rapport bedömmer att hälften av alla jobb i Sverige kommer ersättas av digital teknik (läs huvudsakligen AI) de närmaste 20 åren, är detta sannolikt lågt räknat och kan ske snabbare än så. För varje nytt jobb en AI ersätter går det snabbare att ersätta nya och fler områden i takt med AI-robotar och mjukvara blir tillämpbara för nya applikationer/användningsområden. Det blir dessutom svårt att inte använda AI när konkurrenter gör det vilket ytterligare accelerar användningen.

Läs Nick Boströms bok Superintelligens-Vägar, faror och strategier.


Kika gärna även med fördel på Nick Boströms presentation nedan.

2018-01-18

Nästa generations litiumbatteri utan kobolt kan snart vara här

En av de största utmaningarna med elektrifieringen av transportnätet samt lagringen av energi för sol- och vindkraft är tillgången till litiumbatterier. Efterfrågan växer exponentiellt över hela brädet, vare sig det gäller intresset för mindre batterilagringseneheter för hem och företag, energibolag som vill ha jättebatterier likt det som nyligen installerades av Tesla i Södra Australien, till biltillverkare som plötsligt ska börja producera riktiga elbilar. Men för att det ska bli några litiumjonbatterier krävs det en rad råvaror, inte bara litium utan främst nickel och kobolt...

Till skillnad mot vad en kan tro är det varken litium eller nickel-tillgången som är den största utmaningen för att produktionen av litiumbatterier ska komma igång på allvar. Ett av de största flaskhalsarna är kobolt som utgör en ännu större del av en battericell än litium. Hälften av världens kobolt-utvinning kommer från demokratiska republiken Kongo som sker under farliga och ofta omänskliga förhållande, en utvinning som ofta genomförs av barnarbetare. Företag som Tesla har därför valt att köpa kobolt från andra delar av världen men på grund av den låga tillgången globalt är det många företag som vänder sig till Kongo i alla fall.

Men glädjande nog verkar nästa generations litiumbatteri inte behöva kobolt överhuvudtaget och kan dessutom använda mindre litium men ändå ha bättre egenskaper. Kanadensiska teknik- och kemiföretaget Nano One Materials meddelade nämligen förra veckan att de nu testkör ett nytt typ katodmaterial för litiumjon-battericeller som inte använder sig av kobolt och kan börja erbjuda tekniken till batteritillverkare redan under detta år. Vi ska snart återkomma närmare till Nano Ones teknik och vad genombrottet kan innebära.

Litiumjon-batteriet

Priset på litium har nära på 8-faldigats de senaste fem åren och dubblerats bara under 2017, vilket reflekterar en snabbt växande efterfrågan samtidigt som produktionen inte räcker till. Men nu investeras det miljardbelopp i ny utvinning och fler länder väntas börja leverera större volymer i år däribland Australien och USA. 

Litium är ett av jordens vanligast förekommande grundämnen och finns i många bergarter men oftast i låga halter spridda över jordskorpan i haven och i floder. När man utvinner litium idag är det främst två varianter som förekommer. Den ena varianten som sker bland annat i västra Australien där man spränger och sedan processar granitliknande bergarter för att komma åt spodumen-mineral som innehåller cirka 6 procent litium. Detta skeppas sedan till Kina där de genomgår olika anriktningsprocesser för att slutligen kunna användas som litiumhydroxid i de katodmaterial som utgör en viktig del av en battericell.

Den andra varianten för att komma åt litium som dessutom är mest ekonomisk lönsam då den kräver minst energi och investeringar, är när litium kan utvinnas i form av saltlösning. I detta fall pumpas litium och andra ämnen med vatten till ytan där de sedan förvaras i olika avdunstningbassänger. Steg för steg får man högre koncentration av litium ur mineralvätskan och andra ämnen som magnesium och bor separeras.

En nackdel med denna typ av utvinning är att det går åt enorma mängder vatten för att få upp litiumet och det sker dessutom ofta på platser där det redan råder stor torka, så som i Nevadas öken i USA (än så länge en mycket liten marknad/producent av litium men som väntas växa kraftigt framöver med närheten till världens största batterifabrik-Tesla Gigafabriken) eller där världens största utvinning sker i öken- och saltplatå-området Salar de Atacama i Chile. I Chile har man satt gränser för utvinningen för att försöka skydda de rika ekosystemet i området, om det kommer bestå och om andra länder gör likadant återstår att se.     

I ett senare steg processas litiumvätskan till litiumkarbonat som är en pulverliknande form för att sedan i slutsteget förädlas, vanligtvis från litiumkarbonat till litiumhydroxid så det kan användas i litiumbatterier med så optimala laddnings- och urladdningsegenskaper som möjligt, många laddcykler osv. Det är här Nano One Materials teknik kommer in.

Nano Ones nya katodmaterial kan sänka kostnaden för litiumbatteritillverkningen och helt utesluta kobolt i litium-batterierna   

I en elbil med ett riktigt stort batteri som Tesla Model S sitter det runt 7000 litiumjon-batterier eller battericeller fördelade på 16 stycken batterimoduler som tillsammans utgör det som kallas batteripacket. Hela batteripacket väger runt 544 kg men endast knappt sju kilo av detta är litium.

Det katodmaterial som utgör 25 % av en battericell består bara till cirka 11 % av nickel, det mesta, 77 %, är nickel, följt av 14 % kobolt och en liten del, cirka 2 % är aluminium.

Det är alltså endast en mindre del av ett litiumjon-batteri som är litium, i fallet ovan specifikt: ett nickelkobolt aluminum oxidbatteri som alltså slarvigt kallas en litiumjon-batteri.

I ett pressmeddelande i torsdags förra veckan meddelade Nano One:s ledande forskare Dr. Stepehen Cambell och tillika en av litiumindustrins ledande kemiingenjörer, att företaget nu avslutat ett 18-månaders projekt för ett nytt högpspännings-katodmaterial: High Voltage Spinel (HVS). Företagets forskningsteam har tagit fram och testat ett nytt katodmaterial som inte kräver kobolt utan i huvudsak består av nickel, mangan och litium. Projektet som har fått finansiellt stöd av kanadensiska forskningsmyndigheten National Research Council of Canada -Industrial Research Assistance Program (NRC IRAP) har även resulterat i flera andra betydelsefulla framsteg i katodmaterialutvecklingen.

Ett annat genombrott är att det nya katodmaterialet dessutom kan framställas av rent litiumkarbonat istället för det förädlade och betydligt dyrare litiumhydroxid. Partiklarna i materialet kan även formas i storlek och form på atomnivå för att kunna anpassas för tex större eller mindre lagringsenheter eller högre spänning för snabbare laddning men kan tack vare formbar struktur ta mindre plats.

Nano One har redan sedan tidigare flera patent på den kemiska process de använder sig av i sina litium-reaktorer där materialen blandas samman, två till patent är nu inlämnade för processen som möjliggör det nya katodmaterialet.

I pressmeddelandet säger Dr. Elahe Talaie, ledare för forskningsteamet bakom HVS-projektet att en pilotanläggning för framställning av det nya katodmaterialet där större testvolymer för uppvisning till kommersiella producenter kommer ske senare under året. Sedan tidigare har VD:n och grundaren Dan Blondal meddelat att de väckt intresse med sin teknik att ta fram olika typer av katodmaterial hos några av världens största batteritillverkare bland andra LG Chem och Samsung.

För mer om hur litiumbatterier fungerar och Nano One:s teknik se gärna videon nedan.

Vi äger aktier i Nano One Material Corp.

2018-01-15

Peak Oil och oljegapet: Skillnaden mellan nya upptäckter och konsumtion rekordstort

Vår tids största samhällsfråga, vid sidan om klimatutmaningen och hanteringen av generell artificiell intelligens (AI), är det faktum att världens viktigasta energikälla, råoljan fortfarande ökar i användning men stadigt minskar i oljevalven. Vi syftar förstås på Peak Oil eller oljetoppen som den även kallas, vilket innebär att världens konventionella, relativt lättåtkomliga olja och det som utgör runt 85 av % av all den olja vi använder för framställning av flytande bränslen, inom kemikalie- och jordbruksindustrin mm sedan 2005 legat kvar på ungefär samma nivå och troligen aldrig mer kommer öka utan inom några år stadigt börja minska.

Trots att Peak Oil egentligen är ett fysiskt fenomen som upptäcktes av den amerikanska pionjären inom geologi M. King Hubbert redan på 1950-talet är det fortfarande få som kommit till insikten av vad Peak Oil innebär. Men det är lätt att bli förvirrad. För även om det mesta talar för en fallande oljeproduktion inom några år konstaterar vi att världen just nu konsumerar rekordmängder av olja och väntas enligt amerikanska energimyndigheten EIA öka i år och 2019. I EIA:s färska short-term energy outlook från förra veckan pekas särskilt tillväxtmarknaderna Kina och Indien ut som med sina växande befolkningar konsumerar mer energi och därför måste importera mer olja.

Förutom Kinas och Indiens ökade behov av tex flygbränslen pekar EIA även på ett ökat inhemskt behov av olja i oljeproducerande länder som Saudiarabien vilket innebär mindre olja på export till övriga världen. Utvecklingsländer med växande medeklass innebär växande energibehov och än så länge innebär det tyvärr i huvudsak ökad fossil förbränning, främst olja. 

Bilden av en analkande energikris på grund av fallande global produktion av konventionell olja kompliceras ytterligare av fulla oljelager i USA samt fulla oljetankers i många av världens hamnar vilket snarast vittnar om ett överflöd som får de flesta analytiker att prata bort Peak Oil som trams eller istället snabbt vända begreppet till att handla om "Peak demand". Men Peak Oil smyger sig fram sakta men säkert vare sig vi vill eller inte. Detta blir tämligen uppenbart efter att ha läst en artikel av  oljeanalytikern Björn Lindahl som nyligen skrev en läsvärd artikel i Svenska Dagbladet som belyser en av de centrala frågorna för att förstå utmaningarna med  Peak Oil: hur mycket olja världen konsumerar jämfört med vad vi faktiskt upptäcker i form av nya oljefynd.

Björn Lindahl var en av de 8 personer som skrev på vår väl mottagna bok "Olja för Blåbär-Energi, Makt och Hållbarhet" som gavs ut på Fri Tanke förlag 2015 och känns mer aktuell än någonsin. Björn Lindahl skrev:

"Att skriva en bok om Peak Oil, när oljepriset halverats och världen verkar full av olja, kan verka som dålig tajming. Landgren och Hansson visar emellertid att omställningen till ett mindre fossilberoende måste ske snabbare än många tror. De skildrar på ett lättfattligt sätt alternativen ur svenskt perspektiv". 

Sedan 1970-80-talen har upptäkten av nya jätteoljefynd stadigt minskat medan konsumtionen, dvs det vi tar upp från redan sedan tidigare upptäckta oljefält som satts i produktion, fallit mer eller mindre konstant år för år. Men sedan år 2000 fram till idag har nedgången i upptäckten av nya oljefynd varit anmärkningsvärd brant utför samtidigt som behovet att smörja ekonomins tillväxt med olja varje år ökat.

Enligt internationella Energiorganet IEA upptäcktes det år 2016 endast 2,4 miljarder fat ny olja i form av nya oljefyndigheter. Samma år konsumerade världen enligt BP statistical review of world energy 2017, nästan 14 gånger så mycket olja (här ingår även vätskor från naturgas och okonventionell olja från skifferolja och oljesand)!

I artikeln i Svenska Dagbladet tar Björn Lindahl bland annat upp att upptäckterna av nya oljefyndigheter ökade till 6,7 miljarder fat olja 2017 men det är alltså fortfarande bara en femtedel av det som konsumerades under 2017. Vi utgår här ifrån att världen konsumerade minst 35 miljarder fat olja 2017 eller cirka 96,5 miljoner fat per dag (nya siffror från BP kommer i sommar).


Upptäckten av nya oljefynd rekordlåga, medan det vi tar upp ökar
Källa diagram: IEA

Tänk er att världen har ett kassavalv som töms på rikedomar varje år som hela tiden töms på mer och mer medan det bara fylls på med en liten del nytt guld eller sedlar varje år. Så länge uttagen kan fortsätta att öka är det frid och fröjd. Men till slut upptäcker någon på denna kassavalvsbank att det totala uttaget per år inte kan ske i samma omfattning som tidigare och någon tvingas dra i bromsen och införa begränsade uttag till en lägre och lägre nivå för att uttagen ska räcka. Rikedomarna måste plötsligt pumpas ut i mindre och mindre volymer i ekonomin (naturen sätter fysiska gränser för hur mycket som kan tas ut från en begränsad resurs).

Detta hade inte varit ett så stort problem om omställningen skett i ordnade former, dvs med stadigt minskad användning av olja parallellt som vi hanterade en minskad tillgång på grund av fallande produktion. Med nuvarande utveckling minskar investeringarna i ny oljeutvinning medan vi på grund av befolkningsökning totalt sett ökar konsumtionen och därmed beroendet av oljan i samhället. Vi kan just nu elda på tillväxten i den globala ekonomin tack vare upptäckter av jättefynd som gjordes på främst 1950-60-talet som sedan dess gett oss en stadigt ökande produktion av olja. Hade det inte varit för enorma investeringar i extremt energikrävande utvinning av skifferolja i USA och oljesand i Kanada som gav resultat från 2009 och framåt hade världen redan i dag fått anpassa sig till minskad tillgång av olja.

Det hade inneburit stora finansiella "utmaningar" och ökat beroendet av naturgas och kol som är långt ifrån fullvärdiga ersättare till oljan och sannolikt ökat utsläppen ännu mer då människor i desperation börjat använda mer skog för uppvärmning och framställning av flytande bränslen från skogsmassa för att nämna några exempel.

Problemet för många som inte är insatta i vikten av förstå Peak Oil och varför vi måste förbereda samhället för en konstant minskad oljetillgång, är att det precis som med förståelsen för exponentiell tillväxt, kan vara svårt att få grepp om det. När något sker till synes oförändrat, som en utdragen hanterbar utveckling där något först växer sakta är det svårt att se att det vid en viss tidpunkt plötsligt kan vända och få konsekvenser som ställer den dominerande bilden om ekonomisk tillväxt med ändliga resurser, helt på tvären.

Föreställ dig att världens oljeproduktion istället för att öka ett par procent per år minskar stadigt med 2-6 % per år, det är nämligen vad vi kan vänta oss när världens konventionella oljeproduktion inte längre kan kompenseras av ökad produktion från mer energikrävande och mindre lönsamma konventionella oljekällor som amerikansk skifferolja och skiffergas. En årlig nedgång på 4 %, vilket geologer och energiexperter som tex Jeffrey Brown talat om, skulle motsvara ungefär hälften av vad världens största oljeexportör, Saudiarabien exporterar till övriga världen idag (2016). Lägg därtill att upptäckten av nya oljefynd tar år innan de kan sättas i storskalig produktion och att endast cirka en tredjedel av den olja som upptäcks är ekonomiskt och geologiskt möjlig att utvinna så förstår en att oljemarknaden just nu har alla ingredienser för den perfekta stormen.

Det är med vetskapen om Peak Oil och accelerande klimatförändringar som det blir så viktigt att inspirera andra vad som kan göras för att minska oljeberoendet så snabbt som möjligt. Det är anledningen till att vi skriver så mycket om eltransporter och förnyelsebar energi på den här bloggen. Det betyder på intet vis att vi tror att det inte kommer bli stora utmaningar eller att omställningen kommer bli smärtfri, långt därifrån. Det är knappast tex en slump att Kina vill bygga en så kallad bluewater navy, för att kunna bevaka och skydda sina globala tillgångar, däribland oljerutter till Iran.

Frågan om energisäkerhet kopplat till oljan är bara en av de frågor världen har att hantera när en så viktig resurs som oljan inte längre kan tas för given och vi på kort sikt inte kan räkna med tillräckliga alternativ finns på plats. Detta har vi skrivit om i många inlägg tidigare och ägnar ett helt kapitel åt den så kallade strategiska ellipsen, där världens största olje och gastillgångar finns koncentrerade i vår bok. Johan har sedan tidigare även sammanfattat kapitlet om energisäkerhet i en artikel i ETC.

För att ytterligare komplicera bilden av utmaningarna med Peak Oil noterar vi att divesteringarna från fossil-industrin bland jättefonder och långivare fortsätter. Så sent som i december kunde vi konstatera att Världsbanken från och med 2019 inte ska ge ut lån till olje- och gasbolag efter påtryckningar om att medverka i klimatomställningen. Även norska oljefonden, världens största statliga fond, kan nu komma att sälja av sina investeringar i olje- och gasbolag de närmaste åren efter förslag från sin förvaltare, den norska riksbanken. Detta är ett lika välkommmet som ironiskt drag som när en annan av världens mest inflytelserika fonder, Rockefeller Brothers Fund 2016 meddelade att de skulle börja divestera sina fossila investeringar för klimatets skull. Både dessa fonder har nämligen byggt upp större delen av sin portfölj med hjälp av investeringar i just fossilindustrin. 

Men vad som gör detta komplicerat är att det riskerar skapa en mycket brant nedförsbacke i form av fallande oljeproduktion inom bara några år när den olja som marknaden väntar sig ska finnas där inte räcker för att investeringarna inte gjorts nu. Vi menar inte att det är bra med ökad medvetenhet om att fossila investeringar är ohållbart men om inte energianvändningen minskar i samma takt som utbudet av olja faller framöver och vi inte har alternativ på plats i tid, uppstår lätt dålig stämning så att säga.

Risken för militära konflikter gällande energisäkerhet, finansiella kriser samt oljebränsle för en växande politisk populism i jakten på oljesmulor kommer då lätt som ett brev på posten, vilket inte är till gagn för någon mer än högst kortsiktigt.

Låt oss göra det växande gapet mellan vad vi upptäcker i form av nya oljefynd och vad vi konsumerar till en väckarklocka om att det nu är mycket bråttom att ställa om den idag fossilt dominerande ekonomin. Detta tillsammans med behovet att göra vad som är möjligt för att åtminstone dämpa klimatförändringarna är något som bör ligga högst på dagordningen i Sverige såväl som internationellt. Mycket inspiration finns att hämta och att sprida kunskap och glädje om fossilfri omställning är något som alla kan bidra med. Vi ämnar fortsätta med det här på bloggen och snart även från vår studio.

Avslutningsvis tipsar vi om att en med fördel kan få kunskap om Peak Oil och inspiration till fossilfri omställning i vår bok Olja för Blåbär -Energi, Makt och Hållbarhet.


Vår bok Olja för Blåbär

2018-01-08

Stort avslöjande om globala honungsfusket: pengar, sirap och bi-död

Det är glädjande att många svenskar nu vill bli biodlare och förstått allvaret, bina och våra pollinerande insekter är hotade och därmed även vår matproduktion och vår hälsa. Men ännu ett nytt avslöjande visar att vi har en mycket lång väg att vandra... 

Vi får nu anledning att återkomma till hotet mot bina och våra livsskapande pollinerande vänner med anledning av en ny dokumentärserie på Netflix: "Rotten" (på svenska "rutten"). Första avsnittet "Lawyers, Guns and Honey" ägnas helt åt bina och det honungsfusk som sker på global basis och som tycks vara särskilt vanligt förekommande i Sydostasien men vars konsekvenser blivit globala.  
  
I USA finns det cirka 2,5 miljoner bisamhällen. De flesta av dessa körs varje år landet runt på långtradare för att placeras ut på jätteodlingar där de  kan utföra sina ovärderliga pollineringstjänster. Det är här de stora pengarna finns, det är inte främst på honungsförsäljningen som amerikanska yrkesbiodlare tjänare pengar utan på att låna ut sina bin för pollinerng. De överlägset största odlingarna där bisamhällen placeras ut är vid Kaliforniens mandelodlingar. 

I Kalifornien produceras cirka 82 % av all världens mandel och runt 70 % av denna mandel går på export, i ökande grad i form av mandelmjölk som blivit allt mer populärt i bland annat Sverige som alternativ till komjölk. Men att köra bisamhällen kors och tvärs över USA:s vidsträckta land är extremt stressande för bina och förutom att många dör av värmeslag får de otillräckligt med näring när de placeras bland tusentals mandelträd som mest ger pollen och inte tillräckligt med nektar för ny honung. Istället matas bisamhällena med sirap av biodlarna för att bina ska orka pollinera de lukrativa mandelodlingarna som nu växer sig störrre och ersätter tomatodlingar, majsfält eller andra grödor. 

Med andra ord monokulturen ökar på bekostnad av mångfalden. Bina får därför brist på olika blommande växter som ger olika näringsämnen, nektar och pollen i varierande grad i takt med att växterna utvecklas under årstiderna.  

Varför körs det bi-samhällen kors och tvärs i USA? Jo därför att odlingslandskapen, bekämpningsmedel och extrem industralisering av biodlingen säväl som inom jordbruket slagit ut de flesta bisamhällen så till den grad att USA varje år måste importera friska bisamhällen från Europa och Australien för att de överhuvudtaget ska kunna hålla igång den pollineringsindustri som nu alltså hålls igång med en variant av konstgjord andning. För det som tidigare sköttes naturligt av bin, humlor och andra pollinernade insekter kräver mänskliga räddningsaktioner i form av transporter och importer av bin, åtminstone i USA. 

Men det här är förstås gammal skåpmat för biodlare och andra som är intresserade av bin. För Johan som nu varit hobby-biodlare i snart 4 säsonger har intresset för bin, pollinerande insekter och naturens komplexitet bara vuxit sig starkare. Med detta har även insikten om binas ovärderliga värde för oss människor blivit allt mer uppenbart. Johan skrev bland annat en debattartikel i SvD i våras om bidöden som hotar stora delar av vår matförsörjning. Artikeln skrevs tillsammans med biodlaren och debattören Eva Gustavsson samt ledande personer från Sveriges Biodlare Riksförbund och fick stor spridning. 

Den globala konsumtionen av honung de senaste 10 åren har vuxit kraftigt men under samma period har produktionen minskat, hur går den ekvationen ihop? Det gör den inte, svaret är inblandning av sirap i honungen som inte märks på smaken. Kina har tex länge blandat i sirap i honungen för att den egna honungsproduktionen i stora delar av landet är helt utslagen men honungsprodukten är hett eftertraktad globalt. I Kina har de flesta bi-samhällen slagits ut av framförallt extrem användning av bekämpningsmedel. 

Många minns säkert den mycket sevärda dokumentären "Inte bara honung" där kinesiska arbetare fick pollinera speciella päronträd för hand för att möjlggöra försäljningen av en exkusiv päronsort. Något som de flesta inte kan föreställa sig men tyvärr är på riktigt. Föreställ er kinesiska arbetare som klättrar upp i träd med stege och använder ett penselliknande verktyg... lycka till att komma ihåg vilka blommor du pollinerat. Bina gör förstås detta typ 1000 gånger effektivare. Men det spelar mindre roll, i ren desperation och big päron business är all vägar som leder till målet att möta efterfrågan tillåtna.  

Men kontrolleras inte honungen? Jo, men i Netflix-dokumentären "lawyers, guns and honey" avslöjas hur honungsfusket går till. Sirapsblandarna har hela tiden legat steget före. När amerikanska myndigheter efter honungstester i labb upptäckte att kinesiska honungsproducenter, världens största honungsproducent (på pappret) skeppade oäkta honung till USA, chockhöjdes tullarna för honungsimport från Kina. Men då kom sirapsmakarna i Kina på att en speciell typ av ris kunde användas till sirapsframställningen med den fantastiska egenskapen att den kunde tas för honung och därmed gick under honungsfusk-radaren. 

Att Kina inte kunde exportera direkt till världens största honungskonsument, USA rundgås helt enkelt genom att skeppa honungen till andra länder i Sydostasien så som när Malaysia ett år plötsligt exporterade 14,5 miljoner ton honung varav den mesta gick till USA. Detta trots att Malaysias egen honungsproduktion uppgick till 1/1000 av exportvolymen! Sirapshonungen skeppades alltså till Malaysia från Kina för att märkas om och skickas vidare till USA för att undgå tullavgifterna riktade mot Kina. 

Idag har honungstesten blivit bättre och kan ner på atomnivå se inte bara om det är äkta honung utan även varifrån den kommer. Men hur länge detta test kommer funka återstår att se och det görs ännu bara stickprov bland de enorma volymer som årligen når tex Europas och Nordamerikas hamnar. 

I dokumentären får vi även följa med när de amerikanska myndigheter tar upp jakten på ett av de största företagen som sköter honung/siraps-importen i USA. Ett tyskt företag som inte ens tvekar att sälja honung när det upptäcks olaglig, antibiotika i honungen- då försöker de istället sälja den snabbt och mycket billigt! 

Efter att ha sett den mycket sevärda dokumentären "lawyers, guns and honey" finns det bara en slutsats att dra, det har aldrig varit mer uppenbart och viktigt att kräva tydlig ursprungsmärkning på alla honung som säljs i affärerna och till restaurangerna. När du som konsument vill köpa honung. Fråga i första hand efter lokalt producerad honung, i andra hand efter honung producerad inom Sveriges gränser och i tredje hand efter ekologisk honung inom Europa, helst inom Norden.
Tveka inte heller att fråga varifrån honungen som serveras på krogen kommer ifrån och var inte rädd att påminna om honungsfusket och varför svensk honung är bättre! 

Det bästa är förstås att undersöka om det finns någon bidlare i närheten av där du bor, då kan du stödja den lokala honungsproduktionen och pollineringen och få direkt insyn i hur honungen produceras. Fler tips om vad en kan göra för att hjälpa bina finner ni tex i Johans och Eva Gustavsson artikel i Dagen Samhälle. 

Avslutningsvis, för den som har möjligheten, se dokumentären "Lawyers, Guns and Honey" det är ett måste!

Så här glad blir man av egen honung!
Johan under årets sista skörd vid bigården i Dalrna i somras

2018-01-06

2018: Året då batterilager tar upp kampen med fossila kraftverk

Vi inleder årets första inlägg med att påminna om ett citat från Arthur Schopenhauer: "Alla sanningar genomgår tre stadier: Först blir de förlöjligade, sedan blir de våldsamt motarbetade. Slutligen blir de accepterade som självklara."

Citatet är relevant med tanke på de omvälvande förändringar som energimarknaden och rådande transportsystem nu genomgår. Strukturer skakas om samtidigt som många kämpar med näbbar och klor för att förmå förändringens vindar att lugna sig eller sluta helt. Detta är mycket tydligt när det gäller energimarknaden där sol, vind- och vattenkraftverk i kombination med småskaliga och storskaliga batterilagringssytem börjar utmana de fossila kraftverken och på sina håll till och med redan är bättre. Detsamma gäller förstås även på produktionssidan, där solel i Qatar redan genereras billigare än de mest effektiva fossilgaskraftverk.

I Australien är detta mycket tydligt. Här ifragsätts kraftverk som drivs med kol- och naturgas för att hålla igång elnätet av allt fler australienare som inte bara få betala mer och mer för sin el utan samtidigt blivit mer sårbara för strömabrott som på flera håll blivit vardag. För många australienare med knapp pension eller låg inkomst är stigande el-avgifter minst sagt utmanande. 

Samtidigt är det allt mer uppenbart att det inte behöver vara så. Tekniken är mogen och medvetenheten om att det fossila energisystemet måste ersättas med något hållbart sprids. I Australien är det redan idag ut ett ekonomiskt, energi- och miljömässigt perspektiv mycket märkligt att detta enorma land använder så mycket fossil energi. Antalet soltimmar, vindförutsättningarna och de långa kusterna har potentialen att inte bara bygga vatten/vågkraftverk utan även exportera el till Asien.

Detta var något som även Elon Musk påpekade när denna Teslas och Spacex vd intervjuades av Australiens 60 Minutes i oktober och uttryckte sin uppriktiga förvåning när han fick gör höra hur energidebatten i Australien gått kring Teslas jättebatteri i södra australien (se video nedan). Batterilagringssystemet har nämligen av vissa politiker jämförts med "en jättebanan eller ananas", vilket för Australienarna innebär en turistattraktion som inte har något egenvärde. 

Kanske har dessa politiker och kritikerkåren till det 129 MWh stora batterilagringssystemet fått sig en smäll på fingrarna nu. Syftet med batteriet var nämligen aldrig att ersätta delstatens elförsörjning från i huvudsak kolkraftverk utan att fungera som balanserande kraft som går in när vindkraftverken som står för cirka 40 % av elproduktionen i området inte kunde leverera på grund av för lite eller ingen vind.

Men batteriet har inte bara hindrat flera strömabrott utan även gått in och visat att det i vissa avseende redan är överägsent trots sin relativa litenhet i det större sammanhanget, kontra fossila kraftverk.

Teslaclubsweden rapporterat nämligen i ett läsvärt inlägg att Teslas batterilager i södra australien inte bara lyckats leverera full effekt (100 MW) till nätet när vindkraftverken inte levererat tillräckligt, vilket annars skulle orsakat strömavbrott. Det har agerat reservkraftverk åt regionens största kolkraftverk. Teslaclubsweden beskriver den uppseendeväckande händelsen i detalj:
"Det som hände den 14 December i fjol var att regionens största kolkraftverk Loy Yang plötsligt kopplades bort från elnätet kl 1:59 på natten. 560 MW som plötsligt försvann – ett totalt katastrof för elnätet. Frekvensen på elnätet började sjunka snabbt och larmen började tjuta i elnätets kontrollrum. 
Australien har ett avtal med kolkraftverket i Gladstone att de ska agera reservkraftverk. Landet betalar dyra pengar för att det kraftverket ska alltid vara i ständigt beredskap, att reagera på sådana här katastrofsituationer inom 6 sekunder. Det tar så många sekunder att elda på extra och få upp ånggeneratorernas fart så kraftverket kan leverera el till nätet. Under de 6 sekunderna råder det kaos på elnätet, med lampor som flimrar hos konsumenterna, maskiner som stannar, mm. Mer el behövs snabbt skickas ut i elnätet för att undvika total sammanbrott och elavbrott.
Det som istället hände den 14 December var att Teslas batteristation 1000 kilometer bort reagerade på avbrottet – på 140 millisekunder! Som ovan graf visar började batterierna leverera el till nätet innan Loy Yang kraftverket ens helt hade ”dött”. Genom den ”ludicrous”-snabba åtgärden märkte abonnenterna knappt något av händelsen. Efter 6 sekunder kom så Gladstone kraftverket igång och gjorde sitt jobb som den var betald att göra. Efter två minuter var hela händelsen över och Teslas batterier kunde återgå till sitt vilotillstånd. (Effektkurvan från Gladstone-kraftverket saknas från ovan diagram, men det är alltså därför Teslas batterier slutade leverera el till nätet efter 02:02.) 
Teslas batterier gjorde alltså något exceptionellt, långt utöver det de var avsedda att göra. Ingen har betalt varken Tesla eller eloperatören AEMO för att agera reservkraftverk. Det fanns inga sådana klausul i kontraktet."
Australien har förstås en lång väg att vandra när det gäller den fossilfria omställningen. Idag utgör kol, gas och olja runt 93 % av den totala energianvändningen i landet (BP statistical Review of World Energy 2017 -för 2016 års användning). Men ser vi bara på elmarknaden kan vi konstatera att det går fort nu. I en artikel i The Guardian från augusti konstaterades att en femtedel av alla kolkraftverk stängts ner i Australien bara sedan 2012 och att om nedstängningstakten håller i sig kommer samtliga kolkraftverk vara borta i landet till 2040. Istället kommer solpaneler på vanliga hustak och fastigheter ta upp en stor del och stå för hela 24 % av elproduktionen 2040, detta enligt enligt Bloombergs New Energy Outlook. För att detta ska fungera blir tillgången till batterilagring on och off grid helt centralt för att företag ska ha tillgång till el dygnet runt.

Just nu ersätts oftast stora kolkraftverk i Austarlien dessvärre med ny fossilgaskraftverk som förvisso kan vara mer energieffektiva men framförallt är de billigare att driva då gaspriserna den senaste 10 åren mer än halverats och tillgången varit växande. Utsläppen ökar dock likväl med naturgas, om det är mer eller mindre än kolkraftverk är forskningen oense kring men spelar mindre roll, utsläppen måste ju minska och fossilgas är en ändlig energikälla.

Efter händelsen med Teslas batterilager är det nog många som börjar fundera på om det inte är läge att bygga flera batterilager, stora och små som kan kopplas till elnätet. Det fina i kråksången är nämligen att även elbilsbatterier och hushållsbatterier kollektivt har potentialen att snabbt leverera en ansenlig mängd el till elnätet när blir en del av smarta elnät. Med vehicle to grid tekniken tex, där en del av en elbils batterikapacitet görs tillgänglig till elnätet under en begränsad tid, är under snabb utveckling. Nissans nya elbil, Nissan Leaf kan både leverera el till hushållet men även till andra elbilar direkt via kabel och potentiellt även eldrivna verktyg om en så önskar.

Vi kikar på nya Nissan Leaf under Ecar-Expo, provkörning inplanerad... 

Om vi leker med tanken att 10 000 Nissan Leaf säljs i Sverige (vi gissar på långt fler) innebär det 10 000 x 40 kWh, dvs 400 000 kWh. Dessa skulle kunna användas i mikronät i bostadområden eller användas i det nationella elnätet. Om så bara 40-50 % av dessa elbilars batterikapacitet kan tillgodogöras av nätet (via hushållet) samtidigt är det alltså ändå mer än Teslas batterilagringssystem i Australien, tillika världens största batteri. Fler elbilar lär erbjuda liknande teknik vilket innebär att många batterliger för elsystmet/hushåll kan byggas upp i takt med de smarta elfordonen blir fler. 

Det öppnar även för att låta elbilar som inte behöver använda hela sina uppladdade batterikapacitet, att ladda andra elbilar via elnätet som behöver användas oftare och med mer energi i batteriet för längre resor. Pratet om att elbilar skulle överbelasta elnätet är med andra ord en obefogad oro. Alla elbilar laddar inte samtidigt och kan dessutom framöver överföra el till hushållet för att driva dusch, spis och kylskåp mm och därmed minska belastningen på elnätet inte öka den. Lägg därtill att självkörande elbilar inom kanske fem år kommer kunna ersätta 100 befintliga, vanliga icke självkörande bilar när de nyttjas som en delad tjänst istället för en ägd personbil som idag, där 4/5 av sätena/bil i snitt står tomma och personbilarna i snitt står stilla cirka 90-95 % av tiden.

I somras gjorde Johan en video framtiden för självkörande elbilar.   

Avslutningsvis är det värt att understryka att ökad utrbredning av batterilagring i energisystemet även öppnar dörrar för att bygga ett ur energisäkerhets- och beredskapsperspektiv motståndskraftigt elnät som inte är beroende av ett fåtal elproducenter/stora kraftverk ständigt fungerar. Läs gärna tidigare inlägg om vehicle to grid-system på gång i Holland.

Den som tänker att Teslas batterier är en engångsgrej eller rent av att företaget kommer gå i konkurs behöver bara kika på hur Kina svarat på Teslas batterisatning. I kinesiska staden Dalian ska det nu byggas ett batteri med en lagringskapacitet på 800 MWH dvs drygt sex gånger Teslas jättebatteri i Australien och ska vara klart 2020. Syftet med batteriet är enligt en artikel Ny Teknik att "jämna ut belastningen och är tänkt att stå för åtta procent av behovet under ”peak hour”. Det ska även kunna gå in som nödsystem vid strömavbrott".

Med andra ord, batterilagring är inga bananer eller ananas men skulle kunna driva växthus för året runt odling...

Kika gärna på 60 Minutes-programmet om ett Australien i snabb förändring. Finns mycket att lära även för Sverige.

    

2017-12-31

Kina leder elektrifieringen: 12 miljoner-staden Shenzen: 16 359 elbussar!

En av bloggens mest trogna läsare tipsar oss om att mångmiljonstaden Shenzen i Kina nu tagit ytterligare steg för att elektrifiera stadens transportsystem. En satsning som får Sverige och övriga världen att framstå som rena stenåldern. Den kinesiska jättestaden med över 12 miljoner invånare som vi skrivit om tidigare, är redan sedan tidigare världens elbuss-tätaste och förmodligen även elbils tätaste stad. 

För håll i er nu, Shenzen har elekrifierat stadens 16 359 bussar och byggt ett laddningsnätverk för bussar som omfattar 510 hållplatser och 8000 laddstolpar i staden. Detta rapporterar bland andra Engadget om. Resultatet innebär att Shenzen nått målet om 100 % elektrifiering av bussflottan ett år snabbare än utlovat,  då det enligt plan skulle ske först 2018. 

De flesta av elbussarna står kinesiska buss, bil- och batteritillverkaren BYD (Build Your Dreams) för. BYD som är världsledande på elbussar sedan flera år tillbaka och levererar inte bara 10-tusentals elbussar till Kina utan även till stora delar av Europa och USA. Lancaster-fabriken i Kalifornien tex där BYD för bara några månader höll ett event för att inviga sin enorma utbyggnad, har nu en yta på cirka 41 800 m2 , kan sätta ihop 1500 elbussar per år men har även en ny produktionslina för att sätta ihop lätta lastbilar som företaget snart ska börja tillverka också.

Det kan vara såväl frustrerande som inspirerande att se hur snabbt elektrifieringen gennomförs i Kina, vare sig det gäller tåg, bussar eller elbilar. Det går till synes 100 gånger fortare med elektrifieringen av transportsystemet i Kina och resultaten börjar redan märkas. I staden Shenzen tillhör det till skillnad mot i tex Peking det normala att se blå himmel över staden något vi tar för givet här i Sverige men de flesta storstadsbor i Kina bara drömmer om. Men det är inte bara omställningen av elbuss-trafiken som gör att Shenzen sticker ut. Av stadens 12,518 taxibilar uppges nu 62,5 procent vara rena elbilar och gissa när hela taxiflottan beräknas vara elektrifierad? 2025? Nej, senast 2020 men kanske tidigare enligt Zheng Jingyu, chef vid public transport vid Shenzens public transportation administration bureau.   

Nedan lite elbussar som BYD ska leverera...


Vill ni få en känsla av hur det är att åka elbuss kan nu kika på nedanstående video där en kan följa med just en av BYD:s bussar som rullar på Nottinghams gator i Storbritannien.


I Sverige fanns det så sent som i november månad i år 52 elbussar i hela landet... Men det finns hopp om förändring även i Sverige. Malmö har beställt 32 elbussar som ska börja rulla i början av nästa år vilket innebär att staden blir överlägset störst på elbussar och snart kommer stå för nära hälften av de helt eldrivna bussarna i landet.

Nyligen skrev vi även om hur Kista snart har självkörande mindre elbussar.

Fler städer i Sverige lär haka på för precis som i Kina är drivkrafterna nu inte bara en miljöfråga och tystheten elbussarna medför, med en garanti om maximalt 30 % degradering av batterierna på 12-15 år finns det mycket bränsle- och underhållskostnader att spara in över tid. Med andra ord är drivkrafterna bakom transportomställningen nu precis som för solceller, rent ekonomiska. 

 
Diagram från elbilsstatistik.se 

Det som gjort att BYD och Shenzen lyckats är en kombination av storskalig bussproduktion och statliga subventioner för att bygga ut laddningsnätverket. Med detta väl på plats har fossilbussarna inte en suck. Det är detta svenska regeringen måste inse, det går inte längre att vänta på Scania och Volvo, kan de inte leverera nu och till ett pris och en volym som matchar behovet, finns det tillverkare redo att idag, inte "om några år eller till dubbla priset av en fossilbuss". BYD är ett företag men fler kommer sannolikt dyka upp de närmaste åren.

Vi ser fram emot ett nytt spännande år och önskar bloggens läsare en Gott Nytt År!

2017-12-29

"Poddtaxi" årets nyord - en spegelbild av vad som väntar?

Ett av årets nya ord enligt Svt:s "Nyordslistan 2017" är "poddtaxi" som definieras som "litet eldrivet fordon som används som taxi". Att just poddtaxin letat sig in bland alla nya ord för 2017 är glädjande men inte särskilt förvånande utan bara en följd av den elektrifiering inom alla transportsektorer vi nu ser början på. Det lilla poddtaxin även kallad elektrisk "tuck tuck" har tagit Stockholm med storm sedan de första 18 poddarna rullade ut i Stockholm innerstad i våras.

Vi var på plats vid lanseringen och fick agera ledarbil och filmade när taxibolaget Bzzt Stockholm rullade ut sina första poddtaxi-fordon för att möta sina kunder för första gången (se videos nedan). Sedan dess har 30-talet ytterligare poddar beställts och målet är att 200 poddtaxi-fordon ska trafikera Stockholms gator 2018.

Men Stockholm och Sverige är inte största marknaden för dessa poddtaxis, trots att de tillverkas i Trollhättan av det svenska företaget Clean Motion. Modellen som poddtaxin baseras på heter Zbee och rullar redan i ett 50-tal i Indien och är nu snart även ute på den indonesiska marknaden.

Även den tyska marknaden kan bli stor där Tysklands statliga järnväg, Deutsche Bahn nyligen fått sina första Zbees levererade av Clean Motion. Poddarna ska användas i en ny transporttjänst som Deutsche Bahn kommer dra igång i Hamburg inom några månader.

Världens mest förorenade storstad, New Delhi väntas annars bli en enorm marknad för elektriska fordon. Indiska regeringen har satt som mål att bara sälja elektriska fordon inom 13 år. I en stad där 100-tusentals förorenande trehjuliga tuk tuk-mopeder rullar är eldriva tuk tuks mycket välkomna. En dålig dag kan den giftiga luften innebära att miljontals av de 19 miljoner New Delhi-borna andas in motsvarande 50 ciggaretter.

De eldrivna poddtaxi-fordonen är dessutom tysta, vilket de flesta indier bara kan drömma om när de gåendes eller i stillastående trafik funderar på om de någonsin ska komma hem eller till arbetet utan att behöva höra tutor och mullrande motorer. Läs gärna mer om satsningen på poddtaxis i Indien i tidigare inlägg. 

Poddtaxin kan enligt Clean Motion köra upp till 9 mil på en laddning och klassas som moped klass 1 (tidigare kallat EU-moped), vilket innebär en max hastighet på 45 km/timmen mer än tillräckligt inom en stad eller ett mindre samhälle.

Kika gärna på våra videos från lanseringen nedan för att lära er mer om poddtaxin, antingen den svenska versionen för vår Olja för Blåbär kanal eller för den engelsk-talande på vår nya internationella EVolution-kanal.

Vi får inte ersättning för att skriva detta inlägg men äger aktier i Bzzt Stockholm och Clean Motion.

Vår film från lanseringen av Bzzt Stockholms poddtaxis i våras

2017-12-26

Bilindustrin vaknar till en elchock, snart kan det råda batteribrist...

Vi har sagt det otaliga gånger här på bloggen, utan tillgång till billiga batterier med räckvidd som fungerar i vardagen och under långresor där det finns tillgång till ett välutbyggt nätverk för snabbladdning- tar sig de flesta inte över tröskeln och skaffar en elbil. Problemet är inte batteriteknologin som nu är mogen och en elbil med en räckvidd på runt 30 mil kan nu köpas för runt 400 000 kronor. Nya Nissan Leaf tex med en förväntad räckvidd på runt 30 mil i verklig körning, kommer finnas på den svenska marknaden i början av nästa år.

Den bil många väntar på är dock Tesla Model 3 som kommer börjar levereras till Sverige och övriga Europe i slutet av nästa år. En elbil som kommer ha en räckvidd på mellan upp till 33 mil med det minsta batteriet och upp till 50 mil med det största batteriet. Baserat på vår erfarenehet med en Tesla Model S kommer det i blandad körning (vinterkörning i motorvägsfart, 100 km/h) innebära minst 27 mil i standard utförande och 38 mil med Longe Range, utan några problem.

Till våren kommer även Model 3 erbjudas med fyrhjulsdrift vilket till skillnand mot en diesel eller bensin AWD innebär något ökad räckvidd och inte minskad då det leder till ökad energieffektivitet med två elmotorer som fördelar kraften. Vi skulle inte heller bli förvånade om en performance variant av Model 3 erbjuder ett batteri med något ökad kapacitet och därmed ytterligare längre räckvidd.

Mycket talar för detta då Tesla troligen redan lyckats med ett mindre batteri-genombrott. I kommande Tesla Roadster 2.0 sportbil som Teslas frontfigur och en av huvudgrundarna, Elon Musk visade upp den 17:e november har företagets ingenjörsteam lyckats klämma in ett 200 kWh batteri. Att detta ger Roadstern löjliga krafter med en acceleration på oöverträffade 0-100 på 1,9 sekunder (för en bil som får köras på allmän väg), är det många som ordat om men mer anmärkningsvärt är att blixtbilen har en räckvidd på 100 mil.

Detta tyder på att även om Roadstern har en extremt låg tyngdpunkt och är aerodynamiskt uformad för att formligen klyva luften i bitar när de accelerar, talar detta för att Tesla bör kunna klämma in minst 75 kwh i Model 3, vilket Elon Musk även varit inne på under Q and A -samtal med investerare.

Det för oss in på tillgången till batterier. Endast Tesla, Nissan, kinesiska BYD (Build Your Dreams) och kinesiska BAIC (Beijing Automotive Industry Holding Corporation) har hittills gjort seriösa satsningar på att säkra tillgången till litiumbatterier genom att helt enkelt bygga egna enorma batterifabriker. Nissan och Tesla som redan tillverkar 10-tusentals elbilar per år men som nu börjar se sig utmanade av framförallt kinesiska tillverkare. BAIC lilla elbil BAIC EC-serien som har en räckvidd på 20 mil har bara under de första 11 månaderna i år sålt i nästan 65 000 exemplar på kinesiska marknaden vilket gör den till den överlägset mest sålda elbilen i Kina just nu.

BYD å andra sidan har flera elmodelsmodeller som redan säljer som smör i Kina men framförallt har företaget redan tillverkat 10-tusentals 100 % batteridrivna bussar för den kinesiska marknaden. Bara i 12 miljoner staden Shenzen rullar det nu 14 000 eldrivna bussar varav BYD tillverkat 80 % av dessa på bara 6 år

På världens näst största bilmarknad, USA har det under samma period, dvs till och med november i år tex sålts cirka 50 000 Tesla Model S och Tesla Model X tillsammans som alltså toppar första respektive andraplatsen för elbilsförsäljningen i landet.   

I ett hörvärt Sveriges Radios, Ekospecial idag handlade programmet om hur Europas biltillverkare som idag står för 35 % av världens biltillverkning kan få problem med tillgången till batterier de närmaste åren. Detta då tillverkare som Volkswagen, Mercedes, BMW och Renault med populära Renault Zoe som vi provkörde i somras, fortfarande förlitar sig på import av batterier från koreanska batteritillverkare, främst LG Chem medan efterfrågan på elbilar fortsätter att öka kraftigt.

Men redan nu börjar vi se konsekvenserna av att inte ha en egen batteriproduktion och vilken enorm uppskalning i batteritillverkning som krävs för att möta efterfrågan de närmaste åren. USA:s tredje mest sålda elbil är GM:s Chevy Bolt som nu börjat säljas även på den europiska marknaden som Opel Ampera men på ett begränsat antal marknader (nu under Peugeots PSA paraply då Opel numera sålts av GM). Vi reagerar därför på uppgiften att satsningen på Opel Ampera i Europa har fått dras in då tillgången till batterier inte varit tillräcklig enligt Ekospecial programmet idag. Givetvis spelar säkerligen även andra faktorer in för utrullningen av Opel Ampera som sett en hög efterfrågan i såväl USA som Europa. Bara i Norge har det varit runt 7000 som reserverat bilen men hittills har bara ett hundratal levererats till HELA Europa... Så hur ska andra billtillverkare klara att möta efterfrågan i Europa och inte minst Kina?

Detta för oss vidare till Sverige och Northvolts satsning på att bygga vad företaget siktar på att bli Europas största batterifabrik, något som stod i centrum för Ekospecial. En fabrik Johan beskrev mer ingående i somras i ett program om just Northvolt men även Rethinkx-rapporten och en elbilsresa i Norge, se gärna i slutet av inlägget.

Det är minst sagt ironiskt att i Kina drivs batteritillverkningen på av en inre marknad som formligen skriker efter elfordon där incitamenten är luftföroreningar och teknikledning inom elektrifiering nationellt och globalt genom export av teknik och utbyggnad av järnväg. Övriga tillverkare utanför Kina, med undantag för Tesla, Nissan och Renault (är numera samarbetspartner med Nissan), tycks tro att de kan dela på batteritillgången utan att det blir kö eller slår tillbaka med högre priser per batterienhet de kan komma över. Även om Daimler och Volkswagen tex talar om att bygga batterifabriker tar dessa år att bygga och det kommer krävas många, många fabriker för att möta efterfrågan inom bara 2-3 år.

Mycket talar därför för att de biltillverkare som inte har egen battertillverkning eller säkra avtal genom delfinansiering av tex Northvolt-fabriken eller liknande fabriker som byggs de närmaste par åren, under flera år kommer få brist på batterier eller få koncentrera sig på försäljning av premium-lyxbilar i låga volymer. Sker detta kommer Nissan, Tesla och kinesiska tillverkare plocka marknadsandelar och ligga steget före i tillverkningen av elbilar som många har råd med. Vi förväntar oss att inom bara fem år kan bilmarknaden se mycket annorlunda ut och vi skulle inte bli förvånade om stora dinosaurier får gå samman för att överleva och andra helt går under eller får styra om sin verksamhet till något helt annat.

God fortsättning!