2018-12-06

Nu kan jag designa min Tesla Model 3 -bör jag vänta?

Detta inlägg är signerat Johan.

I samband med lanseringen av Tesla Model 3 i USA den 31 oktober 2016 reserverade jag en Tesla Model 3 och fick då lägga ut 10 000 SEK. Då jag sedan 2014 haft förmånen att kunna köra en Tesla Model S står jag nu inför valet att byta den mot en Tesla Model 3. Igår öppnades så den svenska sidan för oss som reserverat en Tesla Model 3.

Bild från Teslas designstudio

I det här osedvanligt långa inlägget följer lite av mina tankar  kring priserna och tillvalen samt mina första intryck av Tesla Model 3. Detta efter att för två veckor sedan provsuttit och kikat på Tesla Model 3 i Stockholm och nu fått lite mer information med Teslas svenska designstudio öppen. Jag kommer även gå in lite på skillnaderna mellan Tesla Model S och Tesla Model 3 då jag nu har 4,5 års erfarenhet av att köra en Tesla Model S. 

En Tesla Model S är en mycket stor bil, "en riktig amerikanare" som förvisso är fantastisk för långresor men en alldeles för stor bil för de allra flesta. Det är givetvis även en bil de flesta ej har möjlighet att köpa varken privat eller leasa -den kostar i runda slängar dubbelt så mycket som en Tesla Model 3. Jag har inte heller behov av en så stor elbil men när jag stog inför att köpa en ny bil 2014 var det den enda elbil med tillräcklig räckvidd för mig. Tesla Model 3 tilltalar därför mig bättre och jag tror den kommer intressera många svenskar också, snart även av ekonomiska skäl inte bara klimat- och teknikskäl. Jag ska återkomma till det i slutet av inlägget.   

För det första är det viktigt att understyrka att Tesla Model S banat vägen för Tesla Model 3. Utan pionjärer och människor som tagit risken att köpa en bil från ett företag som det inte ens var givet skulle överleva i början och som gett höga marginalvinster per såld bild (över 25 % per såld Tesla Model S). Ja, då skulle det inte funnits något finansiellt utrymme för att bygga ut varken bilfabriken i Fremont i Kalifornien eller bygga världens i särklass största batterifabrik, gigabatterifabriken i Nevada. Den senare som fått upp volymerna och fått ner priserna på Teslas batterier en förutsättning för att kunna sälja Model 3 överhuvudtaget.  

Teslas VD och medgrundare Elon Musk var mycket tydlig från början att syftet med företaget var inte att skapa lyxbilar och superlyxsportbilar för de värbärgade utan att accelera elektrifieringen av bilindustrin. Elon trodde rent av att när de visat upp hur säker och användarvänlig en elbil kan vara i form av Tesla Model S och till och med öppnat upp sina patent, skulle övriga biltillverkare ta över och driva elektrifieringen ännu snabbare och i större skala. Så blev dessvärre inte fallet, istället mötte Tesla oproportionerligt omfattande kritik från såväl bilindstrin, media/motorjournalister och allehanda "experter".

Kritiken var oftast helt ogrundad och byggde på en linjär och verklighetsfrånvänd framtidsbild om att den fossila transport- och energiomställningen kan ske långsamt och med samma business as usal tänk kring bilar och energianvändning som idag trots att planeten och vår civilisation inte skulle överleva det (det mesta av den återstående oljan, fossilgasen och kolet måste stanna i backen om vi inte ska få accelerande klimatförändringar och kollapsande ekosystem pga en planetär resursuttömning). 

Och nej, vi ska inte ersätta världens bilpark med elbilar i dagens omfattning, det är varken önskvärt (människans välmående och en hållbar livsstil byggs inte kring en gigantisk bilpark,  det är inte heller resursmässigt hållbart om vi ska hålla oss inom planetens gränser).

Likväl krävs en elektrifiering av fordonsflottan som kanske bara behöver bli en hundradel mot idag om den primärt byggs upp utifrån delningsekonomin och kretsloppstänkande. En elbil bör ses som en liten men viktig del i ett större elektrifierat transportsystem med tåg, podcars, cykel+elcykel, mindre elfordon, batteri- och kite-segelförstärkta transportfartyg och i framtiden även elflyg för kortare sträckor. 

Tillbaka till lite av mina 4,5 år med en Tesla Model S. När jag började köra en Tesla Model S i början av 2014 fanns det inga Tesla Superchargers tillgängliga. Det blev till att noga planera långresor (längre än 30 mil) ladda vid tex IKEA:s och i bästa fall 16 Amperes "snabbladdare" när man passerade dem och planera in en lunch och kanske något inköp på just IKEA. Det var lite trixigt i början men efter cirka ett år hade jag vanan inne att alltid plugga in bilen när tillfälle gavs. 

I takt med att Tesla byggde ut sitt snabbladdningsnätverk blev det lättare och lättare till att för cirka tre år sedan och framåt vara så enkelt att någon reseplanering för laddning under långresor nästan inte krävdes alls. Efter 2,5 timmes körning (ca 20-25 mil) vill de flesta ändå ta en bensträckare, uträtta sina behov och stoppa något i magen/ta en fika.

Med 25-30 min snabbladdning kommer du oftast vidare till ditt slutmål eller delmål där du kan ladda på igen. Idag har Tesla ett 30-tal Supercharger-stationener utspridda över landet vilket gör det enkelt att resa från skåne i söder ända till Skelefteå. Ska man norr om Skelefteå kommer en cirka 30 mil innan det krävs laddning vid en icke Tesla-Supercharger. Men under året ska en Supercharger öppna i Töre nära Kalix och 2019 en i Storuman vilket kommer underlätta resor i Norrland ytterligare. 

Det går dock utmärkt att åka längre norrut på norska sidan, ända till Nordkap rent av men då måste en ladda på en icke-Tesla laddare norr om Sørkjosen Supercharger, vilket är den sista Tesla-snabbladdaren i nordlig riktning i Norge vilket alltså är drygt 8 mil norr om treriksröset, Sveriges nordligast gräns. 

Jag har själv gjort ett antal långresor med en Tesla Model S från Sverige till Norge, tex till Stavanger och kört 430 mil från Sverige och ner i Centraleuropa för att bland annat inte ta flyget till Podcar City-konferensen i Antwerpen jag och Roberth fick uppdrag att bevaka 2016. Det var även samma år jag beslutade mig för att helt sluta flyga. Detta dels för att göra ett klimatstatement och uppmuntra andra att pröva samma sak och dels för att så långt möjligt minska mitt eget fossila fotavtryck. 2017 gjorde jag mitt "stannapåmarken"-val officiellt genom att tillsammans med ett antal andra författare, artister och idrottsmän skriva en debattartikel i DN där vi just gjorde klart att vi slutar flyga fossilt och uppmuntrar andra som kan och vill att göra detsamma för att minska sitt klimatavtryck.

Ok, till släppet av designstudion för Model 3. Igår kunde alltså de som köat eller reserverat en Model 3 den 31 oktober 2016 börja designa sin Model 3 och fullfölja beställningen för att, förutsatt att detta görs innan 1 januari 2019, få sin Model 3 levererad i februari. Enligt Tesla är detta även samma månad som provkörningar av Tesla Model 3 kommer bli möjliga i Sverige. Jag kommer givetvis försöka filma min provkörning och återge mina tankar från den upplevelsen här på bloggen samt EVolution-kanalen som snart får ett nytt ansikte och ett nytt liv. 

Nyligen besökte jag och Roberth Teslas show room i Scandinavian Mall där en Tesla Model 3 med fyrhjulsdrift/dual drive visades upp. 

Tesla Model 3 bakifrån väldigt lik Model S

De versioner som finns att välja i designstudion just nu är Dual Motor Longe Range och Prestandaversionen även kallad Performance Model 3. Standard range-varianten som i USA ska kosta runt 35 000 dollar och i Sverige i bästa fall kan hamna på runt 450 000 SEK (med gardering för försvagad SEK kontra dollarn) och innan supermiljöbilspremien, väntas till sommaren. 


Bild från Teslas-designstudio 

Dual Motor Longe Range versionen går att få som lägst för 659 380 SEK, i priset ovan tillkommer en destinations- och dokumentavgift på 9 180 kr varav det högre priset. Då måste du dock välja en helsvart Model 3 och standardfälgar på 18 tum som ser helt ok ut men döljs av navkapslar som kan tas av. Ingår gör förutom fyrhjulsdrift/dual drive och en acceleration på 0-100 på 4,8 sekunder, även Autopilot-funktionerna nedan: 

Autopilot som ingår och utökad Autopilot -full självkörande förmåga framtida uppgradering!
Bild från Teslas-designstudio 

Ska du ha funktioner som låter din bil styra, accelerera och bromsa åt dig i de flesta körfält och byta fil på de flesta motorvägar mm måste du dock lägga till 55 000 SEK. Detta kan väljas i efterhand också då hardvaran för detta såsom kameror mm redan kommer med bilen men att aktivera dessa funktioner i efterhand kostar mer. Utökad autopilot är dock ej detsamma som att bilen kan bli fullt självkörande till nivå 5. Men den möjligheten ska kunna köpas till i befintliga Model 3-bilar i framtiden när regelverk tillåter och datorkraften för detta installerats i bilarna samt tillräckligt med Tesla-bilar samlat in data från verklig trafik för att träna en AI-mjukvara att köra bättre än de bästa mänskliga förarna. Något jag tror är fullt möjligt inom 2-5 år redan, dels med tanke på hur mycket data Tesla redan samlat från de flera 100 000 Teslor som nu rullar runt på världens vägar och del med tanke på hur snabbt utvecklingen inom AI-området går.   

Snygg aerodynamisk design

Sett från sidan påminner Tesla Model 3 också en hel del om Model S, åminstone från mitten och bakåt, däremot är den ju kortare och fallet ner över främre rutan mot fronten blir mer brant. 

Den berömda "Tesla-frunken" är fortfarande förvånansvärt rymlig

Trots att denna Model 3 har en elmotor inklämd mellan framhjulen finns ett rymligt utrymme i framluckan eller "frunken" som det kallas på Tesla-språk, där ett par rejäla matkassar går in eller en kompakt kabinväska tex. Vi hann inte kika så mycket på lastutrymmet då vi bara fick ett par minuter med bilen men i den här videon får ni en bättre uppfattningen om utrymmet fram och bak i Tesla Model 3. Kändes dock fullt tillräckligt för de flesta resor. 

Insteg förardörr...

Det första en märker när man öppmar förardörren är den minimalistiska designen. Knappt en knapp i sikte... Inte ens en hastighetsmätare framför förarratten! Hur det känns att köra utan hastighetsmätare, navigator mm bakom ratten återstår att se, en del kommer säkert vänja sig vid det snabbt andra inte gilla det. Vi pratade om att den extremt minimalistiska designen kanske är en medveten strategi från Teslas sida att stegvis vänja oss vid tanken att vi snart inte kommer köra själva alls och då inte behöver dessa funktioner ändå... Men såklart även ett sätt att hålla ner kostnaden för att tillverka bilen.  

I Dual Motor Long Range modellen ingår följande när det kommer till interör
Bild från Teslas-designstudio 

Det första man märker när man sätter sig i Model 3 är glastaket som går hela vägen från främre sätena och över baksätet vilket är rätt mäktigt. Jag frågade vad som händer om bilen voltar och hamnar upp och ner... och teslaguiden meddelade att pelaren i mitten skyddade mot detta som en störtbåge för hela bilens invändiga del. Glaset är dyrare än plåttaket och kommer i kommande standard modellen kunna väljas bort om man vill.

Vi noterar här att du just nu får ett års tillgång till media som fri musikstreaming och satellitkartor med visualisering av trafik i realtid men efter ett år kommer det enligt Tesla kosta cirka 100 dollar eller cirka 1000 SEK per år. Vanliga navigatoruppdatering av kartor ingår dock.   

19 tums sportfälgarna är tillval och kostar 16 600 SEK

Det som gör att jag för tillfället inte är att redo att byta min Model S mot en Tesla Model 3 är främst två saker (förutom att jag vill provköra den först!):  Avsaknaden av aktiv luftfjädring för att kunna höja bilen vid mycket snö eller branta uppfarter och liknande samt osäkerheten kring handtagen under vintern. Just nu finns bara aktiv luftfjädring för prestandaversionen men då kan bilen bara sänkas neråt och inte uppåt vilket Model S alltså kan och jag tycker är mycket praktiskt.  

Dessutom är jag lite tveksam till handtagen på Tesla Model 3 under vintern då bland annat en riktig Tesla entusiast, Adam Lambert från electrec i Kanada har haft stora bekymmer med att öppna dörrarna vid -7 grader Celsius ute. Handtagen gick inte att få ut och rutan som måste gå ner en bit för att kunna öppna dörren (dörrarna saknar ram i överkant och låser tag i listen när dörren stängs).

Lambert hade ändå förvärmt bilen till 22 grader i 10 minuter innan men det räckte inte. Visst kan man förvärma bilen ännu längre innan men det kan bli opraktiskt och lätt glömmas bort och då blir det jobbigt om dörrarna ej går att öppna. Idag har jag inga som helst problem att komma in i Model S, inte ens när den stått ute i -20 grader över natten, handtagen ploppar ute med kraft och rutorna går ner (jag vet dock att vissa andra Model S ägare har haft problem men inte i någon större utsträckning). Självfallet finns det allehanda trix för detta och under vargavintern 2010 minns jag att jag hade stora problem med min Volvo S60 när dörrhandtagen frös fast men i Model 3:s fall upplever jag det som ett potentiellt större problem om handtagen inte ens går att få ut.  

Hoppas Tesla löser det när de börjar rulla i Norge och Sverige till senvinter/våren. 

Långresor med en Tesla Model 3 kommer gå lika smidigt för att inte säga smidigare än med en Tesla Model S. Räckvidden för Long Range varianten som alltså är den enda som går att köpa just nu och ingår i prestanvarianten, tar dig upp till 544 km (enligt WLTP-cykeln) vilket jag bedömmer blir runt 40-45 mil under vintern och något längre under sommaren. Standard varianten som kommer till sommaren kommer ha runt 350 km i räckvidd vilket även om vi räknar att det blir 25-27 mil under kalla vinterförhållanden, är fullt tillräckligt för de allra flesta och tar dig till nästa snabbladdare under långresor. 

Nedan har jag valt ut en rödfärgad Model 3 (röd färg kostar extra mycket, 27 600 SEK närmare bestämt) men jag tror många kommer välja den ändå...Och sportfälgarna som är tillval medan svart interör ingår. Ni kan även se skillnaden mellan att köpa den privat eller leasa. 

Tesla Model 3: Dual Motor Long Range, privat VS leasing



Min erfarenhet att som mycket tidig reservationshållare (2011 för Model S) att det är klokt att ha tålamod i början. Jag kunde fått min bil redan 2013 men valde att invänta första service-verkstaden i Sverige, det innebar även att jag hann få infällbara sidospeglar vilket räddat mig många gånger i trånga garageportar... I fallet med Model 3 tycker jag defintivt man ska provköra bilen innan man tar leverans. Jag provkörde Model S i såväl Norge och Danmark innan jag bestämde mig. På så vis hinner en fundera ordentligt och en del av de vanligaste barnsjukdomarna hinner försvinna. 

Det går förvisso att ta leverans av Model 3 utan att provköra och behålla den i tre dagar för att sedan lämna tillbaka den och få pengarna tillbaka (Tesla erbjuder det för Model 3) men då förlorar du din köplats vilket kan innebära lång väntetid på en senare variant av Model 3 du kanske hellre vill ha.  

Avslutningsvis vill jag understryka att innan ni börjar jämföra Tesla Model 3 med andra elbilar och fossildrivna bilar för den delen, specifikt när det kommer till kostnad och prestanda bör ni ha i åtanke att ovanstående priser är för fyrhjulsdrivna varianten och med flera dyra tillval och även saker som glastak, premium-ljud mm som kommer kunna väljas bort i standard varianten. Sedan kan man utan vidare räkna bort cirka 150 000 SEK i besparingar i form av drivmedelkostnad, fordonsskatt och servicekostnader som blir betydligt lägre med en elbil, då har jag inte räknat med möjligheten att åtminstone tills vidare få 60 000 i supermiljöbilspremie. 

Detta innebär att om standard varianten för en Tesla Model 3 kommer ner till 450 000 SEK blir den verkliga ägarkostnaden betydligt lägre än så sett över tex en 8 års-period, troligen klart lägre än att tex köpa och äga en Volvo S60. Det betyder förstås inte att alla kommer kunna eller ens bör köpa en Tesla Model 3, behovet och ekonomin styr. Vårt transportsystem samt planeten gynnas även bäst om de flesta av oss åker kollektivt eller att många delar samma fordon under samma resa, något som faktiskt kan komma bli vanligt med Tesla Model 3 inom några år.    



2018-12-04

De stora elefanterna får snart åka i baksätet på en Tesla

Detta inlägg är signerat Johan.

Något håller på att hända inom bilindustrin som kommer få långtgående konsekvenser för vilka biltillverkare som överlever omställningen till fossilfria, eldrivna helt självkörande fordon. Detta blev om inte annat mycket klart när Tysklands arbetsmarknadsminister, Peter Atmaier i ett panelsamtal med VD:n för Daimler, Mercedes och Daimler nyligen uttalade följande:
"Tyska bilar har alltid varit sexiga. BMW, Mercedes och till och med VW-Bubblan under 1960-talet, jag undrar när du Mr. Zetche, Mr Diess eller Mr. Krüger från BMW kommer kunna bygga en elbil som är hälften så sexig som en Tesla. När det kommer till attraktionskraften från deras elbilar så skulle ni faktiskt kunna ta in lite fräscha idéer."

Efter en pinsam tystnad ska VW VD:n Herbert Diess ha svarat:
"Men vi är fast beslutna att komma ikapp, slaget är inte förlorat ännu".    
Ni kan läsa mer om uttalandet i Frankfurter Allgemeine Zeitung (med eller utan google translate).

Att Tysklands ekonomiminster utan omsvep pekar ut sin egen bilindustri som förlorare i elbilsracet är minst sagt talande för hur snabbt elektrifieringen av bilindustrin nu går. Volkswagen har förstås bara sig själv att skylla, inte bara för att de klantat till sig big time med dieselgate-skandalerna, de har inte ens kunnat leverera eldriva bilar till tyska posten (DHL) som då tog steget själva (!) och utvecklade sin egen eldrivna budbil. DHL:s streetscooter har nu blivit så eftertraktad att DHL tvingats bygga en till fabrik för att möta efterfrågan... Nu ska fraktföretaget kunna tillverka upp till 20 000 eldrivna skåpbilar per år. Detta rapporterar bland annat Electrec om.

Men det slutar inte där. Det visar sig nämligen att det inte går lika snabbt och enkelt att sälja eldrivna bilar med lång räckvidd som de stora elefanterna hävdat de senaste åren när Tesla satt eld i baken på dem. GM, VW, Daimler och BMW har alla uttalat att de minsann snart kan sälja miljontals elbilar billigt trots att de inte har egna batterifabriker som inte ens tillsammans kommer i närheten av den gigabatterifabrik Tesla byggt och bygger vidare på i Nevada, i USA. För hör och häpna, enligt en rapport från UBS som beskrivs i Financial Times (tyvärr bakom betalvägg men sammanfattat av Electrec här, är Teslas battericeller som tillverkas vid fabriken i Nevada, hela 20 % billigare att tillverka än den närmaste konkurrenten, sydkorenaska LG Chem. Och ännu billigare än övriga batteritillverkare kan få fram.

Betänk sedan följande: Världens största elbilstillverkare än nu Tesla. Deras jättefabrik räcker inte ens för att möta deras egen tillverkning av batterier till elbilar och lagringsenheter för elnätet eller hushåll, ändå sitter de på den överlägset största tillgången till batterier som de bygger ut i rask takt. Övriga billtillverkare ska TILLSAMMANS dela på övriga batteritillverkares produktion. Det är en ekvation som inte går ihop och talar för att flera av de stora elefanterna får söka nytt arbete snart. Många mindre och nischade tillverkare, tex svenska självkörande ellastbils- och logistikutvecklaren Einride som jag själv investerat i, kommer ha mycket större möjligheter att klara omställningen. Det räcker nämligen inte med en halvseriös satsning, det är all in eller all out som gäller.

Har även varit och kikat på Tesla Model 3 i Scandinavian Mall utanför Stockholm, mer om det framöver också, har reserverat en men ännu ej bestämt om jag ska ta leverans. Måste ju provköra först!

Jag kan för övrigt meddela att samtliga presentationer från Podcar City-konferensen som hölls i Gävle under oktober månad nu är färdigredigerade och uppladdade på vår EVolution-kanal, 31 videos allt som allt, var mycket arbete som stal mycket av min tid från bloggen och annat men nu är det klart! Mer om de enskilda presentationerna och intrycken från konferensen i senare inlägg.

Jag gör en storsatsning på en studio som har fått en ny medarbetare som kommer sköta tekniken med tre kameror och mycket mer så snart kör vi igång, mer om det snart!


Tre Tesla Model S-taxibilar laddar samtidigt vid Infra City Supercharger-stationen norr om Stockholm (och 2 icke Tesla-taxibilar ). Intressant nog en Teslataxi från var och en av  Stockholms tre största taxibolag: En Taxi 020, en Taxi Kurir och en Taxi Stockholm 
Foto: Johan Landgren 

2018-12-01

När ett "blåbär" får brist på blåbär kanske det vaknar

Detta inlägg är signerat Johan.

Det här inlägget går på blåbärstemat med anledning av en aktuell artikel jag nyss läste i #4/2018 av Sveriges Natur, Naturskyddsföreningens egen tidning. Jag ska snart återkomma till den men inleder med ett citat ur inledningen till vår bok Olja för Blåbär -Energi, Makt och Hållbarhet.  
"Vem gillar inte blåbär? Saftiga, näringsrika och det finns massor av dem i de svenska skogarna, mer än nog till oss alla. Sannolikheten att du finner några svenska blåbär när du köper sylt är däremot mycket liten, då hela 80 % av Sveriges blåbär på export. De innehåller nämligen fler nyttiga antioxidanter än de bär vi istället importerar från främst Ukraina och Polen. Länder som Kina och Japan betalar bra för de svenska blåbären som därför skickas dit för att användas i hälsokost och mediciner.
Så här ser dagens globaliserade värld ut; efterfrågan och priset styr var saker ska produceras eller säljas. Mat och prylar produceras eller, som i fallet med blåbär, plockas i ena delen av världen för att sedan transporteras till den andra. Där paketeras de om eller förädlas för att på nytt transporteras tillbaka och säljas. Vare sig det gäller norsk fjordlax eller svenska blåbär är förloppet detsamma. Råvaror som återfinns lokalt eller regionalt skickas världen över för att det helt enkelt är billigare än att förädla dem på plats. Åtminstone enligt den nuvarande ekonomiska modellen helt förlitar sig på ökad tillväxt."    
I Olja för Blåbär som känns än mer aktuell idag, visar vi hur världens ekonomiska system är uppbyggt kring ett konstant tillflöde och ökad tillgång till framförallt fossil olja som gör det mycket sårbart. Vi går igenom hur oljeberoendet ser ut i olika länder, inklusive Sverige och varför vi i god tid före världens oljeproduktion börjar minska pga Peak Oil/oljetoppen, parallellt med hotet en accelerande klimatförändring innebär, måste ställa om våra samhällen för att undvika en kollapsliknande process bortom vår kontroll. 

Vi ägnar flera kapitel åt vad vi kan göra för ställa om med en elektrifiering av transportsystemet, med förnyelsebar energiproduktion samt genom att stärka den lokala ekonomin med ökad självförsörjning av mat. Vi lägger även stor vikt vid hur värdefullt det kommer bli att kunna tillhandahålla dagliga tjänster vi idag får serverade genom förbränningen (och föroreningsspridningen!) av fossila bränslen men som de närmsta åren och årtionden måste ersättas med lokala cirkulära ekonomiska system där återanvändning och nytt liv för redan producerade prylar och råvaror blir ledordet istället för slit och släng-kulturen som är ohållbar. Kvalitet och innovativa resursbesparande åtgärder blir inne och oändlig tillväxt och resursslöseri på en ändlig planet blir förlegat och betraktat som en historisk parantes. 

Tanken med boken precis som den här bloggen är att ge såväl inspiration som visa på de utmaningar vi inte kan ignorera och vänta med att möta till i sista minuten då det sannolikt kommer vara för sent eller göra omställningen minst sagt skakig.  

Åter till artikeln i Sveriges Natur "Skogen ett växande mörker" där det står att läsa om hur mängden blåbärsris halverats sedan 1950-talet och minskat med 20 % bara sedan 1999. Anledningen är det högintensiva skogsbruket där mängden skogsmassa per kubik och markyta styr vilket på de flesta håll innebär extremt tätbevuxen skog, oftast granskog. Detta innebär i sin tur att solen inte når ner till marken där tex blåbärsrisen växer. När blåbärsrisen inte får tillräckligt med ljus överlever de inte. De mår bäst i blandad skog bland tex tallar som ogärna växer tätt och därmed släpper igenom mer ljus. 

Många av sommarens skogsägare har även bittert fått erfara att täta granskogar brinner som fnöske och sprider sig ohejdat när elden inte behöver ta sig igenom löv- och tallträd som inte brinner lika lätt/kraftigt som tät granskog. Problemet är att många skogsägare även fruktar älgen som inte ger sig på granen utan föredrar tall- och lövträd. 

Men blåbär är inte bara viktiga för tex björnar eller nyttiga för oss människor. Som biodlare sedan snart fem år ser jag hur ännu en viktig födokälla till bina hotas. Både honungsbin och humlor uppskattar nämligen blåbärsris som ger högt på  nektar- och pollenskalan 1-3 (källa: tabell i Bin till nytta och nöje). På skalan, där 3 ger maximalt med föda och 1 lägst, kommer blåbärsris upp i 2/3 i nektar och 2/3 i pollen. Blåbärsris är med andra ord en värdefull energi- och näringskälla för bina, kanske särskilt en torr sommar som denna när många växter slutade ge nektar och pollen tidigt på grund av torkan.  

Tyvärr är många människor ännu "blåbär" när det kommer till insikten om värdet av helhetsperspektiv gällande naturresurser och missar helt enkelt att se att det som går förlorat i det lilla kan få stor betydelse i det stora, sett i större och längre perspektiv. Får vi färre blåbärsris får vi färre bin och humlor, får vi färre bin får vi mindre blåbär rent bokstavligt och färre blåbär per blåbärsris/buske. Faktum är att bisamhällen som är inom en flygradie till blåbärsris ger nästan dubbelt så stora blåbär och cirka tre gånger fler blåbär per blåbärsris i snitt (källa:  boken Bin till nytta och nöje). Med andra ord, gillar du blåbär bör du visa uppskattning och respekt för bin och humlor!   

Får vi färre bin och humlor får dessutom sämre eller inga äppelskördar, tomater, gurka, körsbär, lingon, raps, jordgubbar, osv osv. Mer om hur hotet mot bina hotar vår matförsörjning kan ni läsa om i en debattartikel jag skrev i Svenska Dagbladet förra sommaren. 

Fler människor kommer tvingas inse att uttaget av alla naturresurser har ett pris som alltid på det ena eller andra sättet måste betalas tillbaka. När vi hugger ner skog eller förbränner olja får det konsekvenser. Det är inte ett oändligt ränte- eller amorteringsfritt lån som "bara" drabbar naturens övriga invånare och växtliv. Naturen har bara börjat skicka fakturorna än så länge och ibland gett oss en påminnelseavgift i form av bränder, stormar, torka, sötvattenbrist och näringsfattiga jordar -tömda på näring och pumpade med kemikalier. Snart får vi kanske lägga till blåbärsbrist. 

Vi måste lämna "blåbärsstadiet" (okunniga, kortsiktigt fokuserade varelser) om det ska bli fler nyttiga och goda blåbär. Jag ser många som vaknat men många fler som behöver väckas till liv för att vi ska nå kritisk massa, då går det fort i rätt riktning.  

Vår bok Olja för Blåbär- Energi, Makt och Hållbarhet, om världens oljeskruvade handelssystem och hur vi kan ställa om till en mindre fossilberoende ekonomi  

2018-11-27

Amazonas och mänsklighetens öde får inte lämnas åt en man

Detta inlägg är signerat Johan. 

I krisens hetta kommer ofta det bästa och sämsta sidorna fram hos människan. Och när nu världens blickar vänds åt Brasilien och den nyvalda presidenten Jair Bolsonaro påminns vi om det senare. Mannen som gått till val på att elda på planeten som en kolbit genom att på äkta Trumpmanér -upphöjt till 10, göra det möjligt att i praktiken skövla stora delar av Amazonas ner till trädens rötter. För det har Bolsonaro minsann lovat sina väljare och det är tydligen bra agrobusiness... även när just den åtgärden sannolikt skulle göra planeten obebolig för människan och många andra varelser inom en snar framtiden. 

För Amazonas är inget mindre än världens i särklass största sammahållna ekosystem ovan havsytan som förutom ett djur- och växtliv som får de flesta biologer, parfymmakare, läkemedelsforskare och äventyrare att tappa hakan och framförallt håller otaliga mängder koldioxid. Vi ska strax återkomma till Amazonas enorma betydelse för världens klimatutsläpp.  

Jag minns när jag på högstadiet tillsammans med två kompisar byggde en modell på 1,5 x 1,5 meter där vi visade hur skövlingen i Amazonas gick till i olika steg. Först en ruta med orörd regnskog, sedan en ruta där samma område börjat skövlas av skogsmaskiner, i nästa steg har området förvandlats till betesmark för köttdjur. I ett fjärde steg hade köttdjuren blivit hamburgare som serverades hos jätteföretag som McDonalds. 

När modellen som uppskattades av såväl elever, lärare och föräldrar visades upp under en temavecka beskrev vi muntligt hur djuren transporteras inte sällan enorma avstånd kors och tvärs till slakteri och fabriksområden för förädling till hamburgare för att i sista steget flygas eller skeppas över hela världen och serveras ofta på just McDonalds. Vi la otaliga timmar och varenda rast på att bygga modellen, våra klasskamrater tyckte det var slöseri med värdefull fritid... 

Men att jag skulle bygga en modell över Amazonas skövling var ingen slump. Ända sedan jag som mycket liten började läsa böcker och se filmer om indianer i såväl Nordamerika som Sydamerika växte min faschination för indianer fram men även min frustration. Hur kunde människor i naturområden som Amazonas eller kring Mayaindianerna i dagens Mexico betraktas som lägre stående, primitiva kulturer? Något som lättvändigt skulle förpassas till historien med obarmhärdig nåd genom att legitimeras  som något exotiskt som den vita mannen upptäckt och erövrat med sitt stora intellekt och järnhårda teknik... 

Detta trots att många indianska högkulturer legat långt före den samtida såväl västerländska som österländska högkulturen men inte bara när det gäller sitt förhållande till naturen med balans och harmoni i resurshantering och i förhållandet till djur. Detta fick jag själv erfara på nära håll när jag sista året på högstadiet reste till Yucatan-halvön i Mexico och bland annat besökte mayastaden Chichén Itzá (i 45 graders värme med solen i zenit!). 

Här utbildade mayaindianer arkeologer och matematiker redan under 500-900-talet och den stora mayapyramiden eller Kukulcan-templet har tex 91 trappsteg på vardera av sina fyra sidor som tillsammans med toppen motsvarar årets 365 dagar. Mest imponerad blev jag dock när jag fick höra att  solen under vårdagjämningen bildar en skugga runt pyramiden likt en orm som slingrar sig neråt, en teknik som även dagens mest moderna instrument har svårt att efterlikna. 

Vi kommer snart tillbaka till Amazonas och dagens Brasilien. Men det kan här vara på sin plats att påminna sig om att när italieneren Christoffer Columbus (på uppdrag av spanska kungahuset) "upptäckte" Västindien (nej inte fastlandsamerika vilket är en vanlig myt). Ja, då började det som skulle bli världens genom tiderna största utrotning av människor, förvisso i huvudsak i form av en bakterieinvasion från Euopa som slog ut ca 90 % av indianerna i Nord- och Sydamerika. Men även ett införande av slaveri, slakt och ren våldtäkt på otaliga indianstammar som får en skämmas för att komma från Europa.  

Brasilien har fått en ny president och det är något som tvärtom vad de flesta tror berör hela världen. Ja, något som de närmaste årtionden till och med kan få större betydelse för Sverige än vilken regering som styr landet, de flesta vet bara inte om det än. 

För får den nytillträdde brasilianska presidenten Jair Bolsonaros som han vill kommer följande hända:

En yta stor som Frankrike eller cirka 1,5 Sverige öppnas upp för skövling. Skogen ska huggas ner för att soja- och köttindustrin ska kunna bereda plats för sojafält och betespark för betesdjur som senare ska exporteras till övriga världen. Brasiliens oljeberoende ekonomi ska räddas genom att till varje pris fortsätta förmå jordbrukssektorn att växa. Men priset mänskligheten får betala för billig brasiliansk mat från en skövlad Amazonas kan bli högre än någon människa kan betala.   

I Svenska Dagbladet häromdagen skrev reportern Peter Alestig en artikel (en icke direktlänk här pga EU:s förslag om länkskatt och uppladdningsfilter: svd.se/varldens-toppchefer-alltmer-oroliga--och-engagerade--for-klimatet) att det är företagen och det stora kapitalet som kan rädda klimatet däribland Amazonas. I artikeln pekar Alestig bland annat på att världens största fondförvaltare Blackrock äger 80 miljarder kronor som bland annat är investerde i företag i Amazonas och Ryssland med dess enorma skogar.

Vidare menade skribenten att företagens inflytande är enormt och håller på att förändras snabbt till klimatvänlig styrning i takt med att allvaret blir mer uppenbart och framtida investeringar hotas.  Och visst är det intressant att som reportern pekar på att 100 av världens största företag direkt eller indirekt står för  71 % av världens utsläpp men att därifrån dra slutsatsen att de är vår räddning är en enorm förenkling och farlig tankevurpa. 

De flesta företag jagar nämligen i första hand vinster till nästa kvartalsrapport vilket innebär att även om långsiktiga investeringar görs är dessa baserade på ett business as usual perspektiv inom ramen för företagens nuvarande verksamhet och verklighetbild. Fundamentala förändringar som i praktiken innebär ett utanförboxen tänk för hur hela samhället och däribland företag och människor använder resurser.

 Ja, detta måste ske inom år och inte årtionden och kan inte ske bara genom att låta "fria marknadskrafter styra". Det kräver även statliga incitament och internationella regler som påskyndar och underlättar den fossilfria omställningen Det fulla priset för utsläpp och avskogning/miljöförstöring måste betalas av de människor och företag som utnyttjar naturresurser. Priset och konsekvenserna för kortsiktiga ekonomiska vinster där naturresurser inte används ur ett kretsloppstänk ska vara så högt att det inte lönar sig.  

För att synliggöra skadan ett obalanserat resursuttag från naturen innebär kommer det även krävas en mer lokalt förankrad ekonomi där människor blir mer delaktiga och får en insyn i hur resurser kan återanvändas och där vanor förändras till en hållbar och inspirerande livsstil som är i balans med naturen. 

Fokus måste läggas mer på att försöka uppnå kritisk massa i form medvetenhet och behovet av fossilfri omställning genom att stödja sådana tankar och intiativ redan nu. Vi har  inte tid att vänta och långsamt introducera teknik och samhällsförändring som i sista minuten ska försöka rädda mänskligheten från sig själv.  

Problemet är att de flesta människor likt utmaningarna med kapplöpningen mot generell artificell superintelligens, tror att vi kan lösa alla problem när de uppstår och att vi ständigt får en andra chans. Men både i fallet med klimatförändringar och artificiell supperintelligens kan det mycket väl visa sig att om vi är illa förberedda kommer vi inte kunna lösa dessa potentiellt existensiella hot mot mänskligheten i sista minuten, inte ens med de smartaste av tekniska lösningar. 

För ska vi förstå vad som händer i Brasilien, varför landet valt en president som gått till val på politik som är befängd ur ett klimatperspektiv då det i värsta fall innebär game over för världens klimatarbete och förstås är moraliskt förkastligt ur ett mänskligt perspektiv (att tex dra in rätten till urinvånares mark i Amazonas som nya brasilianska presidenten vill göra till förmån för ett fåtal gigantiska jordbruksföretag för att de ska kunna exportera fler brasilianska jordbruksprodukter till omvärlden). 

Låt oss börja med oljan. Nästan hälften av Brasiliens energianvändning kommer från oljan och oljesektorn är vid sidan av jordbrukssektorn landets viktigaste industri där landets nästa största företag är oljebolaget Petrobras. De senaste årtiondet har landets oljeanvändning ökat med i snitt 3,4 % per år medan den egna oljeproduktionen fortfarande inte täcker det egna behovet trots att den ökat med i snitt 3,7 % per år under samma period eller ungefär fördubblats på tio år. 2017 ökade dock oljeproduktionen med 4,8 % medan konsumtionen ökade med 0,1 %.

Om vi leker med tanken att Brasiliens oljekonsumtion skulle ligga kvar konstant på dagens nivå på cirka 3 miljoner fat per dag räcker teoretiskt de kända utvinningsbara oljereserverna i landet (knappt 13 miljarder fat) i knappt 12 år till sedan är de helt slut, finito! (Se BP stat review 2018 för oljeproduktion och kända oljereserver). 

Detta kommer inte hända förstås, det kommer gå mycket snabbare.  Oljekonsumtionen i Brasilien kommer öka ett antal år till i takt med att befolkningen ökar och efterfrågar mer energi/oljeberoende prylar samtidigt som produktionen inte kommer kunna fullföljas maximalt på grund av ekonomiska och geologiska skäl. 

Även om Brasilien åtminstone delvis kan minska sin oljeanvändning genom att elektrifiera transportsektorn bedömmer jag att landet maximalt har åtta år på sig att ställa om sin extremt oljeberoende ekonomi för att möta en minskad tillgång till olja från den egna då fallande produktionen och en minskad tillgång till olja på den internationella marknaden. Detta då oljeimporten blir för kostsam för Brasiliens ekonomi när hela oljebehovet måste importeras och pga för få tillgänliga oljeleveranser för oljeimporterande länder, med undantag för Kina och Indien. Se tidigare inlägg om krympande exportmarknad för olja på grund av Peak Oil/fallande oljeproduktion på många marknader redan.  

Med andra ord finns det snart bara en sektor kvar där Brasilien kan tjäna stora pengar på genom export, nämligen exporten av jordbruksprodukter och skogsråvaror såsom soja, nötkött och palmolja. Övriga världen har dock all anledning att se till att Brasilien hittar andra sätt att försörja sig på...   

Amazonas är inte en i mängden 
Forskning gjord vid Leeds School of Geography som publicerats i den vetenskapliga tidskriften Carbon Balance and Management visar att Amazonas regnskog tar upp motsvarande ungefär dubbelt så mycket koldioxid som de nio länder som omger området släpper ut tillsammans. Med andra ord dammsuger Amazonas atomsfären på växthusgaser som koldioxidgaser och omvandlar dessa till syre samt binder koldioxid som kol i marken motsvarande dubbla mängden utsläpp från förbränningen av fossila bränslen i Brasilien, Bolivia, Columbias, Ecuador, Franska Guinea, Guyana, Peru, Surinam och Venezuela. 

Dessa nio länder släppte 2017 ut motsvarande cirka 800 miljoner ton koldioxid tillsammans varav drygt hälften bara i Brasilien enligt statistik från BP Statistical Review of World Energy 2018. Men där mäter man bara utsläppen kopplade till förbränningen av fossila bränslen och inte något från tex skogsavverkningen då blir siffran bara för Brasilien ungefär fyra gånger så hög eller 2070 miljoner ton koldioxid från landet enligt en sammanställning av The Observatorio do Clima som består av 30 icke-statliga organisationer som uppmätt utsläppen för Brasilien 2017. 

Hur man än räknar står det klart att Amazonas regnskog är en koldioxidsänka och en omvänd naturlig lunga som måste bevaras om det ska finnas en chans att hålla sig till 2-graders målet och vi inte ska riskera en självförstärkande spiral där den globala uppvärmningen accelerar obehindrat med ödesstigra följder för människans civilisation och fortsatta existens.   

Hopp om förändring   
I april i år fastslog högsta domstolen i Colombia att den "columbianska delen av Amazonas erkänns som en enhet och ett föremål för juridiska rättigheter inklusive bevarande, upprätthållande, återställande och skyddande rättigher". Detta efter att 25 columbianska ungdomar i samarbete med orgnasuationen Dejusticia stämt den columbianska domstolen just för naturens och deras rättigheter. Den högsta domstolen i Columbia kunde stödja sig på en tidigare dom från 2016 när landets konstituionella domstol fastslog att Atrato-floden har juridiska rättigheter inklusive just de fyra ovan nämnda.

Den högsta domstolen i Columbia pekade i sin dom särskilt på Amazonas värde för klimatförändringarna och de förödande konsekvenserna som följer med avskogningen i området och det därför är av högsta vikt att skydda Amazonas och fundamentalt förändra människors förhållningssätt till regnskogen som den ser ut idag. 

För drygt knappt 1,5 år skedde något liknande på Nya Zeeland där maorierna, Nya Zeelands ursprungsbefolkning efter årtionden av kamp blev först i världen att ge en flod juridiska rättigheter och skyldigheter som i flera avseende liknar de som gäller oss människor. Whangauani som floden heter får även egna rättigheter som omfattar dess omgivning, inklusive skogarna och djuren som lever i den. 

Amazonas måste räddas
Det finns många skäl att rädda Amazonas regnskogar. Inte bara för att ingredienserna till mediciner som olika former av cancer och alla tänkbara och otänkbara sjukdomar vi ännu inte ställts inför kan vila där, utan för att vi genom att skövla världens största ekosystem kan öppna pandoras ask med en oåterkallelig självförstärkande process som accelerar klimatförändringar i naturen såväl som gör det till ett öppet sår för mänskligheten.

För parallellt kan en likartad utveckling späs på om en mer eller mindre total skövling av Amazonas inleds bara för att landet fått en ny, helt verklighetsfrånvänd president. 

Om Amazonas fortsätter skövlas bereder det nämligen vägen för att legitimera en idag i allmänhetens ögon fullständigt oacceptabel skövling av skogs- och naturområden i andra delar av världen. Sker det, är det tyvärr sannolikt game over för människan. Fram kommer en annan intelligens träda, från naturen eller möjligen en avart av en artificiell super intelligens om den hinner utvecklas innan dammet efter den tekniska utvecklingen människan trodde hon kunde erövra naturen med, lagt sig.

Men jag är optimist av naturen och har sett många exempel på vilka fantastiska resultat människan kan uppnå genom samarbete vilket ger hopp. Logiken talar dock för sig själv, Amazonas har vi inte råd att förlora och därför kan dess öde inte bara överlämnas åt nyckfullheten hos en president eller kortsiktiga affärsintressen. För mycket står på spel. 

Jag uppmar därför alla att engagera sig i frågan kring Amazonas framtid och stödja initiaiv som tex We don´t have times arbete med att sprida kunskap om allvaret för planetens tillstånd i förhållande till en mänsklig civilisations fortlevnad. För naturen överlever men jag ser gärna att människan gör det också och dessutom under angenäma förhållanden. 

Avslutar till tonerna av "Rae´s arrival" av Jerry Goldsmith från de sevärda filmen Medicin Man som jag förvisso såg som liten knallhatt men som satte stort intryck på mig och än idag kan ge mig kraft och framtidshopp

Tillägg: Ett alternativ är att skriva under detta upprop för att stoppa Brasiliens nya president från att frånta urinvånares rättigheter till sin mark!  





2018-11-18

Tesla visar Model 3 i Sverige & bygger världens största batterilager i USA

Detta inlägg är signerat Johan.

Det händer mycket för Tesla nu. Idag börjar tex Tesla visa sin senaste elbil Tesla Model 3 i företagets utställningslokal i Göteborg på Södra Hamngatan 41 och sedan några dagar kan Stockholmarna besöka Mall of Scandinavia i Solna utanför Stockholm för att provsitta och klämma på den omtalade elbilen. Tesla Model 3 som alltså redan seglat upp som en av de mest sålda bilarna i USA. 

Jag har själv reserverat en Model 3 och utan att ha provkört den gått så långt som att kalla den nya T-Forden. Ska kika närmare på den i veckan och förstås provköra den innan jag bestämmer mig, mer om det framöver.    

Den som är intresserad av en Tesla Model 3 (eller Model S och X) och vill få tillgång till gratis laddning med Teslas Superchargers de första 6 månaderna kan använda min Tesla-referral-länk här
Tesa Model 3
Bildkälla: Tesla.com

Men Tesla liknar allt mer ett snabbt växande energibolag som även tillverkar 100-tusentals elbilar. 

Vi har tidigare skrivit om hur Tesla (nu Tesla Energy) byggt världens största energilager i södra Australien. Ett energilager med en effekt på 100 MW och en lagringskapacitet på 127 MWh som ersatt kolkraftverk och kombinerats med en vindkraftpark samt klivit in som reservkraft vid strömavbrott i andra delar av elnätet, betydligt snabbare än något kol eller naturgaskraftverk förmår. 

Men nyligen meddelade California Utilities Commision att de godkänt fyra batterilager för delstaten Kalifornien, varav två blir världens i särklass största.

Totalt kommer dessa fyra batterilager ha en effekt på 567,5 MW och en lagringskapacitet på hela 2260 MWh. Teslas batteri kommer vara på 182 MW och 730 MWh medan Vistra Energy kommer installera ett ännu större batterilager på 300 MW effekt med 1200 MWh lagringskapacitet. Läs gärna mer om satsningen här

Att Kalifornien nu storsatsar på batterilager är inte bara mycket positivt för den fossilfria omställningen av energisystemet i delstaten och därmed klimatetFör Kaliforniens del innebär det förstås att fler gaskraftverk kan läggas ner för att istället erättas med fler sol- och vindkraftverk som kombineras med just gigantiska batterilager. Det är nämligen just det California Uttilities Commision ämnar göra, två gaskraftverk som går i pension ersätts av dessa nya batterilager.

Detta kan även bli en gamechanger för Kalifornien och bidra till att accelerera installationen och konkurrensen på kontrakt för gigantiska batterilager globalt. Trump-administrationen kan försöka underlätta för fracking av naturgas i Kalifornien och andra delar av USA hur mycket de vill men när priset och elnätet kan göras mer stabilt med batterilager kommer marknaden välja dessa alla dagar i veckan. 

En ökad andel amerikansk naturgas kan förvisso gå på export och även omvandlas till flytande naturgas (LNG) för bränsle i fartyg tex men att fler hushåll kan få sin el genererad från förnyelsebart kommer leda till fler investeringar inom förnyelsebart vilket snabbt kommer bli en självförstärkande cirkel där även fordon och fartygstransporter mm kommer påverkas av ett ökat krav på elektrifiering för att få ner transportkostnaderna. 

Elleverantörer på allt fler håll i världen inser att tekniken för gigantiska energilager nu är mogen och kan erbjuda kostnadsbesparingar och praktiska lösningar som inget annat alternativ kan, bortsett från moderna, redan installerade vattenkraftverk.  

Även i Sverige kan vi framöver vänta oss stora energilager. Vattenfall har ju redan avtal om ett batterilager i Amsterdam på 3,2 MWh med batterier från BMW som ska användas tillsammans med vindkraftparken Princess Alexia. Och i takt med att svenska Northvolt börjar leverera batterier de närmaste åren kommer tillgången och priser på stora energilager i Sverige sannolikt öka markant. Detta kan tex bli aktuellt för att lösa Gotlands balansering av elnätet som idag är extremt sårbart, inte bara på grund av tekniska problem med kraftstationer utan då överskottet från vindkraften på ön inte kan tillgodoses och överföras till fastlandet med begränsningarna i kabelöverföringen. 

Just nu är det stopp för ny utbyggnad av vindkraften på Gotland pga den begränsade kabelöverföringen till fastlanet, trots de goda vind-förutsättningarna för att dels skapa ett överskott som kan exporteras till fastlandet och dels stärka öns egen beredskap och självförsörjning av el. Men för att detta ska gå krävs alltså stora batterilager på ön.

Jag ser fram emot att Northvolt kommer igång med sina batterilager men tycker samtidigt att tex Gotland bör se över möjligheten att låta Tesla installera batterilager redan nu då behovet är så skriande och de visat att de kan installera dessa snabbare än någon annat företag (inom 100 dagar i Australien) och sannolikt till ett konkurrenskraftigt pris.  


Rader med sammankopplade Tesla Powerpacks
  Bildkälla: Tesla.com 

2018-11-14

Svenska Minesto ger positiv klimatenergi -tecknar första avtalet för elproduktion på Färöarna


Detta inlägg är signerat Johan. 

Det kan vara svårt att se någon ljuspunkt för de till synes accelerande klimatförändringarna. Allra helst när en med fasa följer hur människor kämpar för sina liv och hus mot Kaliforniens största skogsbränder någonsin som jag skrev om i föregående inlägg. Men det är viktigt att tänka framåt och inte ge upp, människan är kapabel till stordåd när den samarbetar. 

Även om genomsnittsvensken konsumerar resurser som om det fanns över fyra jordklot med vår konsumtion och tex vårt flygande som ligger sex gånger över snittet globalt, finns det många svenskar och en hel del svenska företag som försöker vända på dessa ohållbara vindar. 

Ett av de svenska företag som faktiskt kan komma att göra skillnad för klimatet och verkligen bidra i den fossilfria omställningen är Minesto som nu tecknat sitt första samarbetsavtal för att installera två kraftverk av företagets första undervattensdrake, DG100 på Färöarna. Avtalet som nu även fått uppmärksamhet internationellt i amerikanska CNBC är tecknat med elbolaget SEV och inkluderar förutom drakarna, ett elköpsaval där SEV förbinder sig att köpa elektriciten som Minestos drakar generar. 


I ett pressmeddelande från Minesto uttalar sig företagets VD 
Martin Edlund om genombrottet:
"Vi är mycket glada över att ha tecknat detta avtal med SEV. De är en kvalificerad kund som är föregångare inom den globala energiomställningen, med en tidvattenresurs i världsklass. Med Minestos teknologi kan de lägga till en förutsägbar och kostnadseffektiv källa till ren energi som har potential att spela en betydande roll i Färöarnas övergång till 100 procent förnybar energi före 2030". 
Projektet är av stor betydelse för Minesto då det innebär ett kvitto på att en kommersiell aktör tror på tekniken. Det innebär förstås även en värdefull testbädd där tekniken kan testas på marknaden i konkurrens med andra aktörer. Håller tekniken vad den lovar, kan det leda till fler framtida avtal för Minesto på andra platser och en vidareutveckling av tekniken.   
  
Hákun Djurhuus, VD för elbolaget SEV uttalar sig även om avtalet med Minesto:

"Som en avlägsen ö-nation har vi inte möjlighet att köpa elektricitet från grannländer. Vi måste själva skapa möjligheterna för en hållbar framtid. Därför arbetar vi kontinuerligt med vår färdplan mot 100 procent ren energi. Under det senaste året har utfört mätningar av tidvattenströmmar, då energi från tidvatten till rätt kostnad kan utgöra en viktigt bit av pusslet. Vi ser fram emot att utforska den möjligheten vidare tillsammans med Minesto och deras innovativa teknologi för att omvandla energi i tidvattenströmmar till ren elektricitet".
Minestor har utvecklat två drakar, DG100 och DG500 och avslutade nyligen sitt driftsättningsprogram i Wales där tekniken testats och fått EU-finansiering, mer om det här.  

Minestos drakar, "undervattenskites" eller undervattensflygplan om man så vill, utnyttjar långsamtgående havsströmmar och tidvattenströmmar för att långt under havets yta flyga fram och generera elektrictet via en turbin i drakens nos. Se gärna tidigare inlägg för mer om hur tekniken fungerar och varför jag är övertygad om att Minestos havsteknik kan bli en game changer för energimarknaden

Minesto ligger helt enkelt bra positionerad för framtiden genom att utveckla vad som kan bli en nyckelbit i ett globalt energisystem som i framtiden inte bara måste bli helt fossilfritt utan även kunna leverera pålitlig baskraft för att systemen ska fungera i större skala. Jag är förvisso barnsligt förtjust i allt vad sol och vind heter men det vore ännu barnsligare om jag trodde att det skulle räcka med sol- och vindenergi ensamt (även om jag inte tvivlar på att det i en inte alltför avlägsen framtid kan bli möjligt med någon av människan ej ännu uppfunnen AI-Singelton). 

Men vad vi måste göra här och nu är helt enkelt att arbeta med naturens krafter och skapa ett ekosystem av hållbara energikällor som samverkar och stärker och kompletterar systemets olika delar. Då är långsamtgående havsströmmar en stabil energikälla som kan komplettera sol- och vindkällor på ett utmärkt sätt. Förhållanden för att generera el från vind och sol ser trots allt väldigt olika ut på olika platser i världen. 

Jättebatterilager likt Teslas i Australien och energilager i var och varannnat hus då? Kan inte de räcka tillsammans med sol och vind? Utan att gå in på de lokala och resursmässiga aspekterna för att det ska fungera överallt är det helt enkelt för att det är bråttom att ställa om. Vi får nämligen räkna med att det kommer dröja årtionden innan vi kan ha många och stora batterilager utspridda på global nivå, utbyggda i en takt och omfattning som gör att ett fossilfritt energisytem är på plats i tid.  

Ska bli spännande att fortsätta följa Minestos resa som jag tror blir lång och kan bli ett viktig pusselbil i framtidens fossilfria energisystem. Tvivlarna på tekniken får göra sig beredda på att äta sin hatt med endast senap till!  

Jag äger aktier i Minesto. 

Ibland blicker vi för mycket uppåt när vi borde blicka djupt ner... 
Minestos undervattendrake, bildkälla: "Minesto"