2018-02-22

Hyperloop Stockholm-Oslo fullt möjligt och bättre än flyg och snabbtåg

"Viadukten som hölls uppe av enkla pelare skulle onekligen inte ha stått emot äldre former av dragning som krävde enormt tunga lokomotiv men tack vare den nya formen av framdrivning var de moderna tågen osedvanligt lätta; de drevs fram i intervall om 10 minuter, var och en med cirka tusen passagerare i sina komfortabelt ordnade vagnar. Husen längs floden besvärades av varken ånga eller rök, helt enkelt för att för att det inte fanns något lok: Tågen drevs helt framåt av komprimerad luft, i enlighet med Williams Systemet, rekommenderad av den kända belgiska ingenjören Jobard som blomstrade under mitten av 1800-talet... 
En vektorformad tub, cirka tjugo centimeter i diameter och två millimeter tjock bredde ut sig hela vägen mellan de två spåren, den sammanfogade en bricka i mjukt järn, som gled in i den med hjälp av kraften från flera atmosfärers komprimerat tryck skapat av Catacomb Company i Paris. Brickan drevs framåt i hög hastighet genom tuben likt kulan genom en gevärspipa som i sin tur drog den första vagnen av tåget. Men hur var denna vagn sammankopplad med brickan inuti tuben? Med elektromagnetisk kraft.  
... När ett tåg skulle stanna öppnade en anställd på stationen en ventil, luft släpptes ut och bricka förblev stilla. Så fort ventilen åter stängdes igen, pressades luften framåt och tåget återtog omedelbart sin höga hastighet.
Med andra ord var detta system på det hela enkelt och enkelt att underhålla -ingen rök, ingen ånga, inga kollisioner och med passagernas friheten att kliva ner från ramperna -är det som om dessa körbanor skulle ha existerat sedan urminnes tider"       
Ovan är några ord (vår översättning) hämtade från Jules Verne mindre kända verk Paris i det tjugonde århundradet som passande nog till stor del beskriver den typ av transportsystem vi skulle behöva bygga i Sverige och andra länder nu. Något som är fullt möjligt och vi strax ska återkomma till.   

De senaste veckorna har det debatterats för och emot byggandet av en snabbtågsförbindelse mellan Stockholm och Oslo. Diskussionerna har kretsat kring hur ett projekt som beräknas kosta minst 170 miljarder SEK ska finansieras. Mycket har handlat om hur byggandet kan snabbas på genom finansiering och byggande av kinesiska bolag. Det handlar i så fall om dubbelspår med tåg i 300 km i timmen.

I bästa fall skulle höghastighetsbanan kunna stå klar 2030 och korta ner restiden mellan Stockholm och Oslo till under 3 timmar. För oss framstår det hela som ett dåligt skämt, det finns nämligen mycket bättre alternativ. Till att börja med är 12 års väntan på ett system som skulle korta ner restiden till strax under tre timmar inte bara en evinnerlig tid när vi behöver minska vårt flygande för att minska klimatutsläppen och användning av bränslen redan nu. Istället bör vi snarast möjligt bygga alternativ som gör långa och snabba resor möjliga även utan flyget.

En resa Stockholm-Oslo tar cirka 1 timme med flyg. Utgår vi från Stockholm centralstation tar det 20 minuter med Arlanda-expresståget till flygplatsen, vi avrundar detta till 30 min. Vi lägger sedan till cirka 60 minuter för promenad och incheckning av bagage, hitta rätt gate osv på flygplatsen samt hitta tåget i Stockholm. Sedan tillkommer ytterligare cirka 30 minuter med tåg från Gardemoen flygplats i Norge till Oslo centralstation. Snabbast restid mellan centrala Stockholm och centrala Oslo landar alltså på cirka 3 timmar.

Det är inget snack om att tre timmars tågresa mellan hjärtat av Stockholm och Oslos centrala hub skulle kunna matcha en flygresa och därmed locka över majoriten till snabbtåget med bekvämlighen att minska antalet byten av transportmedel från dörr till dörr och slippa stressen flygresan ofta medför. Priset per resa skulle även kunna bli lägre med snabbtåg men det är alltså inte där foten klämmer.

Förutom tiden det skulle ta att bygga en höghastighetsbana som om 12 år inte kommer vara i närheten av de snabbaste tågen som finns redan idag i tex Kina, Japan och Frankrike, är priset för att bygga detta system högre än alternativet. Varför dra järnvägsspår på markytan över områden som kommer kräva år av utredningar bara för att få godkänt och miljöutredas, hälsoutredas för ljudnivåer osv när det går att bygga tuber ovan marken på pelare som kan dras fram både över bostadsområden och vacker natur...

Dessvärre är vi inte ensamma att tänka kortsiktigt här i Sverige. Ett minst lika trögrörligt och überdyrt "höghastighets"-projekt har redan kommit igång i mellan Los Angeles och San Francisco. Här byggs sedan 2015 första etappen på ett system för snabbtåg som kommer kunna färdas i upp till 350 km i timmen och tidigast ska stå klart 2029...

Kostnad för denna sträcka med ca 65 mil enkel väg (på grund av dragningen via bergen i Death Valley) istället för vid motorvägen, är hisnande (håll i er eller sätt er ner och blunda lite): 68,7 miljarder dollar eller 544 miljarder SEK!  

Nej, ska Sverige (eller Kalifornien) bygga för framtiden istället för att hamna på efterkälken bör vi vidga våra sinnen, våga vara pionjärer och tänka nytt.

Vi har i en rad tidigare inlägg beskrivit utvecklingen av den så kallade Hyperloopen och Johan har intervjuats om Hyperloopen i ETC, (del 2 av artikeln här).

I vår väl mottagna bok Olja för Blåbär -Energi, Makt och Hållbarhet beskriver vi även Hyperloopen som ett hållbart transportmedel för framtiden.

En mycket lik variant av det som alltså Jules Verne beskrev redan 1863 i sin tankväckande bok om 1900-talets Paris och såg som ett givet alternativ till järnvägen. Faktum är att den grundläggande tekniken bakom Hyperloopen inte ens var fiktion då, det fanns tex rörpost i Paris redan i början av 1800-talet, något som används än idag bland annat på svenska sjukhus och på IKEA för att skicka iväg kontanterna från kassorna till en säker plats...

Just nu tävlar i huvudsak två amerikanska bolag om att bygga världens första Hyperloop-system. Det ena som numera går under namnet Virgin Hyperloop One och drivs av investerare och det andra Hyperloop Transportation Technologies (HTT). Vilket som blir först återstår att se men att de är mycket seriösa med sina satsningar råder det inget tvivel om. Båda har talat om att bygga Hyperloops mellan San Fransisco och Los Angeles som ett billigare och snabbare alternativ till såväl den snabbtågsförbindelse som byggs just nu och flyget.

På grund av snåriga regelverk och svårigheter att hitta lämpliga platser att bygga en fullskalig testbana i Kalifornien verkar dock både Virgin Hyperloope One och HTT söka sig utanför Kalifornien för att snabbast möjligt bygga den första Hyperloop-banan som kan ta riktiga människor.
Virgine Hyperloop One siktar på att ha den första Hyperloop-banan för riktig trafik mellan Dubai och Abu Dhabi redan i slutet av 2021 och och bolaget har sedan starten 2014 samlat in närmare 300 miljoner dollar.

Så sent som i torsdags förra veckan tecknade konkurrenten HTT ett avtal med bland andra Illinois transportmyndighet i USA för att genomföra en teststudie hur en Hyperloop-bana kan byggas mellan städerna Cleveland och Chicago på den amerikanska västkusten. Tillsammans med en grupp kongressledamöter från Illinois, Ohio, Pennsylvania och Wisconsin har ett formellt brev med förfrågan om statliga medel skickats till Donald Trump. Hur pigg den nya presidenten är på att stödja icke fossila företag återstår att se... Men det går framåt ändå, vid ett event vid Great Lake Science Center i Clevelan den 26:e februari, dvs måndag nästa vecka, kommer mer information släppas från det som nu är stor intressegrupp med bland andra HTT. Intresset för att bygga en Hyperloop är klart växande och det ligger mycket prestige i att bli först.

Till skillnad mot Virgin Hyperloop One som har anställda ingenjörer som får betalt har HTT enligt VD:n och grundaren Dirk Ahlbormn just nu cirka 900 personer från olika delar av världen med olika kompetens som tillsammans med olika företag och universitet utvecklar Hyperloopen för HTT i utbyte mot aktieandelar.

Om något av dessa två företag blir det som blir först att lyckas bygga det första Hyperloop-systemet återstår att se men Hyperloopen är mycket lovande och bör ses som ett seriöst alternativ till snabbtåg framöver. Varför? Jo om vi utgår från det läckta dokument som Forbes kommit över från Hyperloop Ones interna beräkningar varierar priset för att bygga ett Hyperloop-system mellan 52 miljoner dollar till 121 miljoner dollar per 1,6 km sträckning av Hyperloopen.

Om vi räknar på en sträcka på cirka 53 mil mellan Stockholm och Oslo med en kostnad på 64 miljoner dollar per 1,6 km (KPMG:s beräkning för kostnaden att bygga en Hyperloop mellan Stockholm-Helsingfors) innebär det ett pris på cirka 21 miljarder dollar eller motsvarande 168 miljarder SEK (i dagens dollarkurs på cirka 8 kronor).

Men detta är högt räknat då det innebär byggande över Östersjöns vatten vilket gör byggandet mer komplicerat, vi tror det kan det komma ner till kanske 140 miljarder eller lägre. Med andra ord kan sannolikt ett Hyperloop-system mellan Stockholm och Oslo byggas billigare än ett snabbtåg och dessutom transportera människor minst tre gånger så snabbt, vilket skulle innebär inte bara godnatt för flyget utan öppna helt nya affärsmöjligheter och samarbeten mellan länderna. Det skulle gå att bo i Oslo/Norge eller Stockholm/Sverige men arbeta i den andra staden/landet. Restiden skulle nämligen krympa från 3 timmar till under 1 timme. 

Hyperloopen öppnar även upp för att transportera gods mellan Sverige och Norge på ett helt nytt sätt. Den som tvivlar på att investerare inte med seriösa ögon ser enorma affärsmöjligheter med Hyperloopsystemet: Virgin Hyperloop One´s interna beräkningar för vinstmarginaler per Hyperloop-system ligger på minst 35 procent fram till 2030 med potentiellt hundratals miljarder i vinster att hämta.   

Av stor betydelse är även att Hyperloopen kan byggas snabbare än järnväg då pelarna som håller upp Hyperloopbanan gör att konstruktionen inte behöver ta lika stor hänsyn till markområden under som i större omfattning kan vara kvar i befintligt skick. Lägre byggnader, jordbruks- och åkermark kan användas/lämnas orört ändå bortsett från de punkter där pelarna står. Ljudet från Hyperloop-kapslar som rör sig i uppemot 1200 km i timmen inuti rören lär inte vara något större oljud heller.

I nuläget är det etablerandet av nya regelverk och proof of technology med första Hyperloop-systemet på plats som är största hindret men vi räknar med att Hyperloopen kommer bli en del av framtidens transportsystem och att Sverige därför bör vara öppna för att låta bygga ett snarast möjligt, varför inte i samarbete med Norge mellan Stockholm och Oslo?


Kanske var Jules Verne sin vana trogen, något på spåren långt före sin tid: Hyperloopen

9 kommentarer:

  1. Hur tätt behöver det vara mellan pelarna och hur hög är frigången under banan?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Hej! Jag har inga exakta siffror eftersom inga ännu har byggts men lär kunna anpassas efter omgivningen, avstånden mellan pelarna kan sannolikt vara mellan 50-100 m. Frigången under har jag ej heller siffror på men minst 15-20 meter över åkermark skulle jag tro och mer över bebyggelse.

      Ska höra med mina ingenjörs-vänner, de har bättre beräkningsmetoder än mig men belastningen bör inte bli så hög på denna bana som kan byggas i byggas i lätta material och den verkande kraften ner mot pelarna kommer vara låg. Men pelarna ska klara jordbävning och attentat mm vilket gör att jag det är knepigt att räkna på.

      Mvh
      Johan

      Radera
  2. Ett land som gör anspråk på att vara modernt och rationellt skall verkligen inte lägga ner enormt många miljarder på artonhundratalsteknik när ny och mycket bättre teknik finns in the pipe.

    SvaraRadera
  3. Hyperloops över öppet hav låter mycket svårare och riskablare än hyperloops på höga stolpar på land. Givet den möjliga farten i hyperloops vore det möjligen bättre att färdas Stockholm-Helsingfors via Haparanda.

    SvaraRadera
  4. Finns det verkligen några olösta tekniska problem med hyperloops? Är det inte bara uppskalad tubpostteknik? Accelleration och inbromsning borde kunna ske elektromagnetiskt och vagnarna borde kunna bromsas upp snabbt om ett brott på tuben uppstår någonstans.

    SvaraRadera
  5. Jag tycker hyperloop i Sverige först bör byggas där det är flest resande. Behovet bör då för lite längre sträcka vara Stockholm till Göteborg. Men möjligen är det lämpligt på ganska korta sträckor i större städer. Arlanda - Kista - City.

    Fast befolkningstätheten är inte så hög i Sverige, så lönsamheten blir inte lika hög som i mer tätbefolkade delar av världen.

    Vänliga hälsningar

    Nanotec

    SvaraRadera
    Svar
    1. Norge avser försöka vara först med elflyg på vissa sträckor 2025 och helt 2040 när det gäller inom landet och totalt inom 50 mil vilket då också täcker Stockholm. Källan är chefen för Avinor som är Norges Swedavia. Måste vara en bråkdel i investering jämfört med Hyperloop eller höghastighetsjärnväg.

      Men vi får invänta erfarenhet av de första kortare Hyperloop och mindre elflyg. Möjligen blir självkörande markfordon helt dominerande för avstånd på 30-40 mil.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
  6. 530 mil låter mycket, ska väl vara 53 mil mellan Stockholm och Oslo?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Hoppla! Tack! Korrigerat!

      Mvh
      Johan

      Radera

Kommentarer bör hållas till bloggartikelns ämne. Håll god ton.