2015-12-03

Sverige behöver inte höghastighetsbanor utan fungerande infrastrukutur för gods- och persontrafik

Under lunchekot i P1 idag rapporterades återigen om regeringens prestigebygge, de planerade höghastighetsbanorna mellan Stockholm, Malmö och Göteborg. Enligt preliminära beräkningar av Trafikverket ska bygget av endast stambanan kosta 160 miljarder kronor och stå klart först 2035. Med tanke på hur dagens person- och godstrafik ser ut i Sverige menar vi att detta är en enorm felinvestering.

Det finns många skäl till att inte satsa på höghastighetståg i detta skede. Visst är det bra om vi hittar alternativ till inrikesflyget i Sverige och att fler resenär mellan vår storstäder väljer att ta tåget framför bilen och bussen men det är inte där foten klämmer.

Ett av huvudargumenten för höghastighetsbanan som framförs är att det ska gynna resenärer och många kommuner där tåget passerar men som en läsare Ny Teknik uppmärksammade häromveckan ska höghastighetsbanan byggas med fransk teknik som inte bara är hiskeligt dyr utan kräver spikraka banor. Detta innebär att istället för utnyttja befintliga banor (som förvisso måste underhållas, upprustas och bygga ut) kommer tillträdet för passagerare som vill stanna eller gå på höghastighetsbanan begränsas med färre stopp mellan storstäderna. Underhållskostnaderna blir även dyrare med den franska tekniken.

Men Sverige har i första hand inte ett behov av lösningar för långresor mellan Stockholm, Malmö och Göteborg. För att förbättra människors resemöjligheter i vardagen samtidigt som vi minskar oljeberoendet och ökar krisberedskapen, krävs hållbara transporter inom och mellan alla städer.

Detta blir tydligt när man tittar på vårt resande. Idag sker över 77 % av persontrafiken i Sverige med bil, detta enligt Myndigheten Trafikanalys senaste siffror för transportarbete. Mindre än 10 % sker med järnväg, tunnelbana och spårväg. Bilen används främst i vardagen för resor mellan hem och arbete, oftast sträckor på 4 till 8 mil per dag.

Skälet till att de flesta väljer bilen är helt enkelt för att människors erfarenheter med kollektiva eltransporter oftast är negativa: Kollektiva eltransporter, (särskilt på järnväg) håller inte tider, når inte hela vägen fram till destinationen och har inte den flexibilitet och frihet som bilen kan möjliggöra (när den inte sitter fast i bilköer eller fått motorstopp).

Vi ska snart komma till varför 160 miljarder kronor kan användas mycket mer effektivt och ge djupgående resultat för Sveriges transportsystem och ekonomi om de investeras inom storstäder och mellan mindre städer/orter istället för till höghastighetståg.

Om vi nu kikar på Sveriges godstransporter inser man snabbt att även där saknas investeringar för ett hållbart transportsystem som ska hantera en minskad tillgång till olja och ett ökat behov av lokal självförsörjning på mat, många produkter och tjänster som tillhandahålls lokalt och förstås energi.

Enligt Myndigheten Trafikanalys senaste siffror för transportarbete sker idag nästan 60 % av alla godstransporter inom Sverige med lastbil medan knappt 32 % sker på järnväg. Som vi skrivit om tidigare håller Sverige i praktiken på att montera ner järnvägstrafiken med gods på grund av dess otillförlitlighet kopplat till dåligt underhåll, höga banavgifter och många gånger icke fungerande logistik mellan järnväg och slutdestination. Detta tvingar transportbolagen att satsa på lastbil trots att detta oftast är dyrare (när vagnarna rullar fram som de ska) och skapar ett ökat oljeberoende.

Lösningen på person- och godstrafikens skriande behov? Om dessa 160 miljarder investerades i en storsatsning på Podcars/Peronal Rapid Transports, inom alla storstäder i Sverige och inom medelstora städer samt mellan mindre orter skulle persontrafiken med bil minska avsevärt. Detta skulle frigöra resurser för underhållskostnader av vägarna som kan investeras i ytterligare utbyggnad av Podcars-liknande system runtom i Sverige.

Medan underhållet av svensk järnväg börjar komma igång- pumpa in 30 miljarder av ovanstående direkt till detta -kan 15-20 miljarder avsättas för att göra elmotorvägsbanor över en fil längs motorvägarna mellan Stockholm, Malmö och Göteborg (detta är en kostnad Siemens och Scania menar räcker för detta). Tung trafik med gods kan på detta sätt till en början flyttas över till lastbilar på el vilket minskar oljeberoendet för godstrafiken och köper tid medan järnvägen rustas för att kunna ta en större andel gods. Dessa lastbilar med strömavtagare längs trådmotorvägar kan även tjäna som ett komplement till järnvägen.

Det finns heller inget som hindrar Podcars/PRT-system från att kunna transportera gods inom en stad, från tex en godsterminal för järnväg och lastbilar knutna till elmotorvägsnätet. Det finns heller inget som hindrar en kombination av befintliga spårvagnar och trådlastbilar att fungera med podcars, som primärt färdas ovan mark, ofta 10-15 meter upp och alltså inte behöver störa befintliga system.  

Att Sverige inte behöver ha en eltransportparadox där person- och godstrafiken inte fungerar skrev Johan även om i en debattartikel i Dagens Samhälle i somras.

Vi frågar oss avslutningsvis varför svenska kommuner som tyngs av eskalerande kostnader ska ta ställning till ett höghastighetståg som kanske inte ens stannar på orten, inte avlastar nuvarande transportsystem och inte skapar ökade rörelsemöjligheter och stärker den lokala ekonomin?

Vi vill understryka att vi gärna ser höghastighetståg eller varför inte en Hyperloop-bana i framtiden, mellan Sveriges storstäder och icke att förglömma våra många sevärda städer och orter i centrala och norra Sverige! Men inte innan vi fått ordning på den person- och godstrafik som utgör stommen i landets ekonomi och kan säkra transporter inom landet i händelse av olika kriser.

Kika gärna på nedanstående två presentationer om aktiva podcarssytem från Podcar City 9 konferensen i Kalifornien Johan nyligen deltog i eller några övriga presentationer vi laddat upp.

Imorgon kommer vi visa ett Podcar-system som varit igång och fungerat i princip utan avbrott sedan 1975 men som de flesta inte känner till, kanske några svenska kommuner eller svenska universitet som missat detta!   

Perspektiv på Podcars från ett av USA:s ledande företag för design- och konstruktion av kollektivtrafik 



 Podcars på Heathrows flygplats

5 kommentarer:

  1. 256 miljarder är kostnaden för höghastighet enligt DN idag. Ska strax ut och plocka rätt på lite i trädgården och sedan hämta tidningen. Möjligen finns det någon motivering till det i artikeln.

    Vänliga hälsningar

    Nanotec

    SvaraRadera
    Svar
    1. Hej! Ja, det var ju aldrig en fråga om det skulle bli bara 160 miljarder i slutändan...slutpriset står skrivet bland stjärnorna! Men 160 miljarder kommer man långt med...om de investeras rätt!

      Mvh
      Johan

      Radera
  2. Hur fungerar det egentligen i Sveriges offentliga sektor. Frågan om höghastighetståg verkade vara död under ett år, men nu sprider sig metastaser ur hemliga skrymslen i apparaten.
    Frankrike. är det samma leverantör som av kärnkraftverk i Finland? Då kan vi vänta till 2134 innan allt är byggt, alla tvister är lösta och tågspåren kan tas i bruk.

    SvaraRadera
  3. Ja, man undrar som sagt, vad är det för metafaser som sprider sig. Höghastighetståg mellan storstäderna förefaller vara självuppfyllande. Vad jag vet finns inga beslut tagna i någon riktning ändå diskuteras höghastighetståg som om denna projektidé övergått till projektering och en byggstart. Märkligt.!!
    Annars håller jag med "Olja för blåbär", att innan ett beslut tas, behöver vi säkerställa och rädda de investeringar som redan finns i det befintliga järnvägsnätet. Där måste akut nyinvesteras 10-15 miljarder under många år och inte, som nuvarande regering gör, sänka anslaget till järnvägen med en halv miljard det kommande budgetåret!
    Det är oansvarigt och kontraproduktivt och jag undrar vilken framtidsbild som regeringen ser framför sig.
    Kan ge en redogörelse av det planerade snabbtåget Ostlänken (en del av 250 miljarder projektet mellan Stockholm. Malmö.) som Trafikverket budgeterat är utan stationer och anslutningsjärnvägar till huvudspåret mellan Linköping och Stockholm, som egentligen slutar i Järna.

    Idag fungerar en 120 år gammal järnvägssträckning mellan Stockholm till Nyköping, som går vidare till Norrköping och Linköping. Sträckan tar ungefär 60 minuter med stopp i Vagnhärad/Trosa, Södertälje Syd och Flemmingsberg.
    Politikerna i Nyköping har redan satsat 50 till 100 miljoner på detta arbetsmarknadspolitiska projekt för det är precis vad det är och inget framtidsprojekt som gynnar skattebetalarna och nyköpingsborna. Politikerna har öst lovord över vad det kommer att betyda för Nyköping ekonomiskt. Dessutom ett lyft för arbetspendlingen (1500 per dag norrut och 500 söderut) ) som snabbt och bekvämt kan tas sig till sina jobb i Stockholm och Norrköping /Linköping. Den gamla järnvägen ska i fortsättningen användas för godstrafik.
    Problemet med höghastighetståget är att det bara stannar vi några få stationer, det är liksom hela grejen med snabba tåg. (Konstigt att så få fattat det) Nu kommer inte tåget att stanna så många ggr per dygn i Nyköping, när det väl stannar i Nyköping blir det vid Skavsta flygplats, 6 km utan för centrala Nyköping. Hur tar jag mig till höghastighetståget, 6 km från Nyköping med bil, buss eller lokaltåg, Ska det bli lokaltåg kommer Nyköpings kommun säkert tvingas stå för investeringen av räls och tåg på 500 milj 1000 miljoner kronor Hur bekvämt och snabbt är det att ta ett lokaltåg med ombyte?
    Inte nog med det. Höghastighetståget kan bara köra full fart till Järna. Och där väntar omstigning till ett annat tåg och vidare transport i normal tåghastighet 40 km in till Stockholms C.
    Man behöver inte ha så mkt fantasi för att förstå vad detta innebär för tågtrafiken till och från Nyköping i framtiden, för att inte tala om Vagnhärad. Hur många tåg kommer att stanna där? Hur många tåg stannar vid Skavsta flygplats, hälften av nuvarande trafik per dygn? Ingen vet eller vågar uttala sig!
    Nyköpingsborna kommer att få ta sig till Skavsta 5 km, med buss, bil ev tåg omstigning till höghastighetståg. Sen full fart till Järna. Omstigning och tuffa vidare i normal hastighet in till Stockholm. Det låter väl bra?
    Slutsats: Krångligare tågresa med färre avgångar. Två ombyten utan tidsvinst och säkert dubbelt så dyrt! Så ser framtidens resor ut för nyköpingsborna och det kämpar lokalpolitiker för att förverkliga. Är det fel att tala om hjärnsläpp?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Hej Martin! Nej, det är hål i huvudet att investera i höghastighetståg just nu. Intressanta exempel du belyser, understryker bara ännu mer vilken felinvestering det rör sig om. Finns det hopp att sätta stopp för snabbtåget måntro? Eller blir det Hallandsåsen version 2.x^ oändligheten? :P

      Mvh
      Johan

      Radera

Kommentarer bör hållas till bloggartikelns ämne. Håll god ton.