Ilskan och frustrationen på landsbygden mot de kostnader framdragning och påkoppling av kommunalt vatten och avlopp innebär sprider sig över flera håll i Sverige.
Vi skrev nyligen om hur Tyresö kommun stämde en boende i kommunen för att personen i fråga inte vill betala en anslutningsavgift för kommunalt VA. Vad som är anmärkningsvärt med detta är att personen redan har ett VA-system som är godkänt av kommunen sedan tidigare. Ett öppet brev har skrivits om fallet i Tyresö av Kalvfjärdens vänner.
Flera liknande fall pågår just nu i såväl Göteborgs som Stockholms -området och i Dalarna har sedan tidigare tex Enviksbyns vattenledningsförening tagit strid med kommunen för att få behålla sitt eget system.
Idag rapporterade P4 Dalarna (hoppa fram 1 timme 58 min 52 sek i förmiddagspasset) om fem byar söder om Orsa som nu gemensamt tar strid mot kommunen och vägrar bli en del av det kommunala vatten- och avloppssystem som planeras där.
Rolf Almstedt, ordförande för Sörmedsjöns byförening säger i inslaget följande:
"Vi vill ha kretslopp före kommunalt vatten, tyvärr så kom inga politiker dit men vi ska fortsätta och bjuda upp till den dans som de nu har bjudit in oss till"
Skälet till att de inte vill ha kommunalt VA-system är miljöaspekten men också kostnaden.
Rolf igen:
"Det är en väldigt stor skillnad. Vi kan ordna enskilda avloppsanläggningar för en fjärdedel av den kostnad som nu kommunen vill plocka av oss".
Exakt vilket VA-system de har i Orsa vet vi ej. Det kan röra sig om trekammarbrunn och egna brunnar men även smarta komposterings- och toalettanläggningar likt CompostEra/Smarta toalett som Carl Lindström utvecklat. Oavsett gör kommunen ett stort misstag här. Kostnaderna för samhället kommer bli ohanterliga i takt med att kommunalt avlopp och vatten ska centraliseras samtidigt som underhållskostnaderna stiger och systemen på sina håll blir otjänliga.
Med fler människor i Sverige behöver vi tänka långsiktigt och minska samhällets sårbarhet. Att tvinga människor att ansluta sig till system som är sämre än en komposteringsanläggning som inte frigör några fekalier och där vattnet som töms kan användas som gödningsmedel direkt i trädgården är genomkorkat. Det innebär i praktiken att många människor, särskilt äldre med viktiga kunskaper om odling, självhushållning och krisberedskap tvingas lämna sina hem när de inte har har råd att betala VA-avgifter på runt 150 000 kr.
Att på detta sätt straffa de som försöker leva sparsamt och hållbart med småskalighet och minskat beroende av centrala system riskerar att slå tillbaka på hela det svenska samhället och minska möjligheten för Sverige att hantera framtida kriser. Låt oss hoppas det är lika hårt virke i Orsaborna som förr, då vågade knappt kungens bästa soldater knacka på dörren...
Lyssna gärna på P4-inslaget (hoppa fram 1 timme 58 min 52 sek i förmiddagspasset). Kika gärna även på intervjun Johan gjort om Carl Lindströms smarta toalett och komposteringsanläggning, sunt förnuft talar för sig självt!
Olja för blåbär
2016-04-04
Söderhamn hakar på trenden: Utbildning i odling och ökad självförsörjning av mat
Behovet av kunskaper om odling och ökad självförsörjning av mat har troligen aldrig varit större i Sverige. En rad rapporter om Sveriges sårbarheter för kriser har skapat en hel del debatt och ökat insikten bland svenska hushåll om möjligheten att minska sårbarheten och samtidigt göra något roligt.
Vi skrev i somras en debattartikel i Dagens Samhälle om varför Sveriges krisberedskap är under all kritik och Johan skrev i höstas i en debattartikel i ETC om varför vi måste förändra våra vanor.
Rapporter att särskilt nämna här är den pinfärska resiliensanalysen av livsmedelsförsörjningen i Eskilstuna kommun som gjorts i samarbete med Stockholm Resilience Center. En som rapport som för övrigt kan bli vägledande för övriga svenska kommuner när det gäller ökad livsmedelsförsörjning och krisberedskap lokalt och nationellt.
Sedan tidigare är förstås Riksrevisionens uppmärksammade rapport om svenska myndigheters bristande kompetens och förmåga vid kriser, på grund av bland annat otillräcklig övning- obligatorisk läsning.
Sist men inte minst den rapport som troligen satte många snöbollar i rullning och troligen fick en och en annan statstjänsteman såväl som familjemedlem att sätta kaffet i halsen. Vi talar förstås om den rapport som Institutet för Jordbruks och -Miljöteknik kom med 2013.
Studien undersökte Sveriges oljeberoende kopplat till livsmedelsförsörjningen utifrån tre olika scenarier där importen av fossila bränslen minskade med 25, 50 respektive 70 procent under 3-5 år.
En av slutsatserna var:
"Vid en minskning på 25 procent skulle vi klara oss ganska väl genom att genomföra effektiviseringar, men vid en halvering skulle vi snabbt hamna i en situation där vi inte kan tillgodose befolkningens behov av livsmedel".
Bakom studien stod förutom JTI även Sveriges Tekniska Forskningsinstitut, Länsstyrelsen Uppsala mfl.
Det är även denna sistnämnda rapport som nämns i en läsvärd artikel i Helahälsingland. Detta med anledning av en ny mycket lovande utbildning som kommer starta i Söderhamn till hösten. På initiativ av Anders Persson som även är kursansvarig kommer 20 elever att kunna gå en utbildning som sträcker sig över ett år vid centrum för flexibelt lärande (CFL) efter sommaren där man får lära sig något riktigt vettigt, nämligen att odla.
Utbildningen är modern och kombinerar distansutbildning med praktik en gång i månaden. Syftet är att ge kunskaper för att kunna leva på odling som halvtidstjänst men även ge en omvärldsanalys om framtidens utmaningar. Vi får hoppas detta inkluderar kunskaper om oljetoppen (Peak Oil) och det fossila oljeberoendet, klimatförändringarnas påverkan på odlingslandskapet ja ett helhetsperspektiv på energi, ekonomi och hållbarhet.
Fler utbildningar som dessa behöver komma igång snabbt i Sverige. Det kan locka frustrerade ungdomar, arbetslösa och blivande svenska medborgare som behöver slå rot i Sverige på riktigt för att känna sig hemma och samtidigt bidra med att bygga upp den lokala ekonomi som på många håll lyser med sin frånvaro.
Vi avslutar med Anders Perssons ord från artikeln:
"Vilken framtid väntar oss, vilka förändringar står vi inför? Det är frågor vi kommer ta upp. Att lära sig odla och sen utöva det, är att bidra till den lokala utvecklingen och vara en del av samhällskroppen."
Nedan en bild på Johans topplistekupa som kom på plats i bigården i Dalarna igår. Mer om den och övriga samhällens utveckling kommer snart, se även mer om biodling ovan.
Vi skrev i somras en debattartikel i Dagens Samhälle om varför Sveriges krisberedskap är under all kritik och Johan skrev i höstas i en debattartikel i ETC om varför vi måste förändra våra vanor.
Rapporter att särskilt nämna här är den pinfärska resiliensanalysen av livsmedelsförsörjningen i Eskilstuna kommun som gjorts i samarbete med Stockholm Resilience Center. En som rapport som för övrigt kan bli vägledande för övriga svenska kommuner när det gäller ökad livsmedelsförsörjning och krisberedskap lokalt och nationellt.
Sedan tidigare är förstås Riksrevisionens uppmärksammade rapport om svenska myndigheters bristande kompetens och förmåga vid kriser, på grund av bland annat otillräcklig övning- obligatorisk läsning.
Sist men inte minst den rapport som troligen satte många snöbollar i rullning och troligen fick en och en annan statstjänsteman såväl som familjemedlem att sätta kaffet i halsen. Vi talar förstås om den rapport som Institutet för Jordbruks och -Miljöteknik kom med 2013.
Studien undersökte Sveriges oljeberoende kopplat till livsmedelsförsörjningen utifrån tre olika scenarier där importen av fossila bränslen minskade med 25, 50 respektive 70 procent under 3-5 år.
En av slutsatserna var:
"Vid en minskning på 25 procent skulle vi klara oss ganska väl genom att genomföra effektiviseringar, men vid en halvering skulle vi snabbt hamna i en situation där vi inte kan tillgodose befolkningens behov av livsmedel".
Bakom studien stod förutom JTI även Sveriges Tekniska Forskningsinstitut, Länsstyrelsen Uppsala mfl.
Det är även denna sistnämnda rapport som nämns i en läsvärd artikel i Helahälsingland. Detta med anledning av en ny mycket lovande utbildning som kommer starta i Söderhamn till hösten. På initiativ av Anders Persson som även är kursansvarig kommer 20 elever att kunna gå en utbildning som sträcker sig över ett år vid centrum för flexibelt lärande (CFL) efter sommaren där man får lära sig något riktigt vettigt, nämligen att odla.
Utbildningen är modern och kombinerar distansutbildning med praktik en gång i månaden. Syftet är att ge kunskaper för att kunna leva på odling som halvtidstjänst men även ge en omvärldsanalys om framtidens utmaningar. Vi får hoppas detta inkluderar kunskaper om oljetoppen (Peak Oil) och det fossila oljeberoendet, klimatförändringarnas påverkan på odlingslandskapet ja ett helhetsperspektiv på energi, ekonomi och hållbarhet.
Fler utbildningar som dessa behöver komma igång snabbt i Sverige. Det kan locka frustrerade ungdomar, arbetslösa och blivande svenska medborgare som behöver slå rot i Sverige på riktigt för att känna sig hemma och samtidigt bidra med att bygga upp den lokala ekonomi som på många håll lyser med sin frånvaro.
Vi avslutar med Anders Perssons ord från artikeln:
"Vilken framtid väntar oss, vilka förändringar står vi inför? Det är frågor vi kommer ta upp. Att lära sig odla och sen utöva det, är att bidra till den lokala utvecklingen och vara en del av samhällskroppen."
Nedan en bild på Johans topplistekupa som kom på plats i bigården i Dalarna igår. Mer om den och övriga samhällens utveckling kommer snart, se även mer om biodling ovan.
2016-03-31
Tankar och frågor inför Tesla Model III release inatt
Som säkert många av bloggens läsare noterat kommer elbilstillverkaren Tesla Motors inatt svensk tid avslöja sina betaversion av den nya mycket omtalade modellen Tesla Model III. Bara namnet III som symboliserar ett liggande E har väckt mycket debatt. Ford lämnade nämligen in en ansökan om varumärkesskydd av Model E efter Tesla Motors till amerikanska patent- och registeringsverket men Tesla backade ändå.
Om Tesla Model E behållit sitt "E" hade de tre senaste modellerna tillsammans bildat "SXE", dvs premiumlyxbilen Model S, premiumlyx suven Model X och mellanklassbilen Model E. Men detta har förstås tolkats som "SEX" och vidare lett till slutsatsen att nästa modell ska heta Model Y (kanske en pickup med egen eldriven verktygslåda?)...
Klockan 10 idag kan man i Sverige besöka något av Teslas showrooms/butiker Stockholm, Göteborg eller Malmö och reservera sin Tesla Model III för 10 000 kronor och som är helt återbetalningsbar om man ångrar sig när det är dags att konfigurera bilen och inte vill fullfölja beställningen.
Klockan 05.30 inatt kommer Tesla Motors sända live från Tesla Model III eventet i Hawthorne i Los Angeles och då kommer det även vara möjligt att reservera en Model III online.
Att intresset för Model III är stort vittnar om inte annat denna bild där ett par kanadensare redan börjat tälta utanför ett teslacenter i Montreal, för att kunna bli tidig med sin reservation.
Vad ska man hålla utkik efter på Model E -eventet då? Det finns förstås många frågetecken här de vi tycker är extra viktiga:
Design
Vilken räckvidd kommer Model III få?
Bilen ska ju enligt Elon Musk bli cirka 20 % mindre än den mycket stora Model S (tänk större än en Volvo S80). Detta innebär mindre utrymme för batteripacket men även lägre vikt. Det ska även läggas till att sedan Model S först rullade ut 2012 ur Fremont-fabriken i Kalifornien har Teslas batterier blivit kanske 5-10% mer effektiva pga egenkomponerad batterisammansättning (utvecklad tillsammans med Panasonic).
Vår gissning är att det blir en räckvidd med 40 mil på pappret men 30 mil i verkligheten (blandad körning). Tesla Model S med 85kWh-packet har 50 mil på pappret men blandad körning i verkligheten ligger den på 35-40 mil beroende på vikt, däcktryck, kyla och hur tungt lastad den är, körstil, mm. Med denna räckvidd kommer Tesla Model III kunna ta sig mellan Teslas superladdstationer utan problem. Något som i Sverige innebär att Teslaägare kan supersnabbladda (80 % av laddnningen på 40min) så långt som från Löddeköping norr om Lund och åka väst eller österut ända vägen upp till Krokum utanför Östersund. Därifrån får man än så länge åka vidare via den norska sidan i väntan på att Tesla bygger klart supersnabbladdare kring Luleå, Skellefteå och Umeå.
Gratis Supersnabbladdning med Model III?
Vi kommer naturligt över till frågan om supersnabbladdning. Givetvis kommer bilarna vara anpassade för det men kommer det kosta extra att ladda vid Teslas superchargers med en Model III? Frågan är befogad eftersom Model S med dubbelt så hög prislapp är inprisad med "livstids gratis snabbladdning". Detta kan ju höja priset rejält från standardpriset.
Priset i Sverige?
Det pris som citeras för Model III och som Elon Musk återkommer till är cirka 35 000 USD vilket i skrivande stund är cirka 290 000 SEK men vi gissar att slutpris med moms, transport och importavgifter mm innebär ett pris på runt 410 000 kr. Detta alltså i grundutförande. Pris med extrafinneser som livstids kartuppdatering för den inbyggda GPS:n, Spotify-konto för bilen, panoramatak, skinnklädsel, värsting-ljudanläggning och ja fyrhjulsdrift lätt innebär en prislapp upp till 700 000 kr.
Hur kommer Model III stå sig i konkurrensen?
Efter att Tesla gick ut med att företaget skulle börja leverera en mellanklassbil för "den breda massan"till 2017/2018 har i princip alla biltillverkare svarat med att de ska komma med något motsvarande samtidigt eller som i fallet med GM:s Chevrolet Bolt, innan Tesla Model III.
Utan att bli för långdragen här kan man säga att Tesla redan skapat goda förutsättningar för att kunna leda elbilstillverkningen även i detta segmentet. Genom att tillsammans med Panasonic bygga världens i särklass största batterifabrik (gigafabriken) kommer Tesla inte bara kunna fortsätta att leda utvecklingen mot det mest energieffektiva batterierna utan även få ner kostnaderna per enhet pga uppskalningsmöjligheterna med enorma produktionsvolymer både för elbilstillverkningen och för hushålls- och fastighetsbatterierna (powerwalls och powerpacks).
Batteripacket som är elbilens enskilt dyraste komponent beräknar Tesla kunna sänka med 30 % i pris tack vare gigafabriken. Här står konkurrenterna än så länge och stampar och kommer inte överens om hur de ska dela på kostnaden för en gemensam gigabatterifabrik när Tesla redan talar om behovet av fler.
En annan avgörande faktor är att Tesla redan har byggt upp infrastruktur för supersnabbladdning över stora delar av Västeuropa och Nordamerika som övriga biltillverkare saknar. För de flesta förstagångsköpare av elbil tycks räckviddsångesten vara en viktig faktor och där kan Tesla redan peka på erfarenhet med sitt superladdningsnätverk och har många kunder som redan sprider ordet till nyfikna om hur det fungerar.
Överraskningar?
Någon joker i rockärmen brukar alltid Elon Musk/Tesla Motors ha. Med tanke på att Tesla kommit så långt med utvecklingen med autonoma funktioner i bilen kommer de sannolikt avslöja uppdateringar på denna front. En Tesla Model S med lidar-radie likt den som Google har på taket på sina bilar har siktats på sidospeglarna på en Model S i Kalifornien...
Elon Musk var nyligen i Israel för att vad det verkar att lära sig mer om ett av de ledande företagen inom autopilot-funktioner för bilar, Mobileye. Kan något nytt vara på gång med dem?
Om man sänker priset till 30 000 dollar för att matcha Chevrolet Bolt skulle det vara en stor överraskning men det är inte omöjligt.
Korrigering via läsare. Tesla Model III är redan billigare än Chevrolet Bolt efter amerikanskt statligt bidrag på 7500 dollar som alltså GM redan dragit av på Boltens pris.
Nästan lika stor överraskning skulle det vara om fyrhjulsdriften kom som standard.
Blir hur som helst spännande att följa eventet och vi återkommer förstås med en ordentlig analys när vi vet mer.
Vi äger aktier i Tesla Motors.
Om Tesla Model E behållit sitt "E" hade de tre senaste modellerna tillsammans bildat "SXE", dvs premiumlyxbilen Model S, premiumlyx suven Model X och mellanklassbilen Model E. Men detta har förstås tolkats som "SEX" och vidare lett till slutsatsen att nästa modell ska heta Model Y (kanske en pickup med egen eldriven verktygslåda?)...
Klockan 10 idag kan man i Sverige besöka något av Teslas showrooms/butiker Stockholm, Göteborg eller Malmö och reservera sin Tesla Model III för 10 000 kronor och som är helt återbetalningsbar om man ångrar sig när det är dags att konfigurera bilen och inte vill fullfölja beställningen.
Klockan 05.30 inatt kommer Tesla Motors sända live från Tesla Model III eventet i Hawthorne i Los Angeles och då kommer det även vara möjligt att reservera en Model III online.
Att intresset för Model III är stort vittnar om inte annat denna bild där ett par kanadensare redan börjat tälta utanför ett teslacenter i Montreal, för att kunna bli tidig med sin reservation.
Vad ska man hålla utkik efter på Model E -eventet då? Det finns förstås många frågetecken här de vi tycker är extra viktiga:
Design
Deisgnen för Model III kommer bli avgörande. Model S succé kom framförallt med "wow-effekten" den gett där folk vänder sig om och undrar vad det är för bil på ett sätt som få bilmodeller lyckas med. Den har tex beskrivits som en blandning av Aston Martin och Jaguar. Om Model III kan likna Model S men ändå få sin egen style med tex egen noskon kan den nog gå hem även bland hem bland många ny elbilsköpare.
Vilken räckvidd kommer Model III få?
Bilen ska ju enligt Elon Musk bli cirka 20 % mindre än den mycket stora Model S (tänk större än en Volvo S80). Detta innebär mindre utrymme för batteripacket men även lägre vikt. Det ska även läggas till att sedan Model S först rullade ut 2012 ur Fremont-fabriken i Kalifornien har Teslas batterier blivit kanske 5-10% mer effektiva pga egenkomponerad batterisammansättning (utvecklad tillsammans med Panasonic).
Vår gissning är att det blir en räckvidd med 40 mil på pappret men 30 mil i verkligheten (blandad körning). Tesla Model S med 85kWh-packet har 50 mil på pappret men blandad körning i verkligheten ligger den på 35-40 mil beroende på vikt, däcktryck, kyla och hur tungt lastad den är, körstil, mm. Med denna räckvidd kommer Tesla Model III kunna ta sig mellan Teslas superladdstationer utan problem. Något som i Sverige innebär att Teslaägare kan supersnabbladda (80 % av laddnningen på 40min) så långt som från Löddeköping norr om Lund och åka väst eller österut ända vägen upp till Krokum utanför Östersund. Därifrån får man än så länge åka vidare via den norska sidan i väntan på att Tesla bygger klart supersnabbladdare kring Luleå, Skellefteå och Umeå.
Gratis Supersnabbladdning med Model III?
Vi kommer naturligt över till frågan om supersnabbladdning. Givetvis kommer bilarna vara anpassade för det men kommer det kosta extra att ladda vid Teslas superchargers med en Model III? Frågan är befogad eftersom Model S med dubbelt så hög prislapp är inprisad med "livstids gratis snabbladdning". Detta kan ju höja priset rejält från standardpriset.
Priset i Sverige?
Det pris som citeras för Model III och som Elon Musk återkommer till är cirka 35 000 USD vilket i skrivande stund är cirka 290 000 SEK men vi gissar att slutpris med moms, transport och importavgifter mm innebär ett pris på runt 410 000 kr. Detta alltså i grundutförande. Pris med extrafinneser som livstids kartuppdatering för den inbyggda GPS:n, Spotify-konto för bilen, panoramatak, skinnklädsel, värsting-ljudanläggning och ja fyrhjulsdrift lätt innebär en prislapp upp till 700 000 kr.
Hur kommer Model III stå sig i konkurrensen?
Efter att Tesla gick ut med att företaget skulle börja leverera en mellanklassbil för "den breda massan"till 2017/2018 har i princip alla biltillverkare svarat med att de ska komma med något motsvarande samtidigt eller som i fallet med GM:s Chevrolet Bolt, innan Tesla Model III.
Utan att bli för långdragen här kan man säga att Tesla redan skapat goda förutsättningar för att kunna leda elbilstillverkningen även i detta segmentet. Genom att tillsammans med Panasonic bygga världens i särklass största batterifabrik (gigafabriken) kommer Tesla inte bara kunna fortsätta att leda utvecklingen mot det mest energieffektiva batterierna utan även få ner kostnaderna per enhet pga uppskalningsmöjligheterna med enorma produktionsvolymer både för elbilstillverkningen och för hushålls- och fastighetsbatterierna (powerwalls och powerpacks).
Batteripacket som är elbilens enskilt dyraste komponent beräknar Tesla kunna sänka med 30 % i pris tack vare gigafabriken. Här står konkurrenterna än så länge och stampar och kommer inte överens om hur de ska dela på kostnaden för en gemensam gigabatterifabrik när Tesla redan talar om behovet av fler.
En annan avgörande faktor är att Tesla redan har byggt upp infrastruktur för supersnabbladdning över stora delar av Västeuropa och Nordamerika som övriga biltillverkare saknar. För de flesta förstagångsköpare av elbil tycks räckviddsångesten vara en viktig faktor och där kan Tesla redan peka på erfarenhet med sitt superladdningsnätverk och har många kunder som redan sprider ordet till nyfikna om hur det fungerar.
Överraskningar?
Någon joker i rockärmen brukar alltid Elon Musk/Tesla Motors ha. Med tanke på att Tesla kommit så långt med utvecklingen med autonoma funktioner i bilen kommer de sannolikt avslöja uppdateringar på denna front. En Tesla Model S med lidar-radie likt den som Google har på taket på sina bilar har siktats på sidospeglarna på en Model S i Kalifornien...
Elon Musk var nyligen i Israel för att vad det verkar att lära sig mer om ett av de ledande företagen inom autopilot-funktioner för bilar, Mobileye. Kan något nytt vara på gång med dem?
Korrigering via läsare. Tesla Model III är redan billigare än Chevrolet Bolt efter amerikanskt statligt bidrag på 7500 dollar som alltså GM redan dragit av på Boltens pris.
Nästan lika stor överraskning skulle det vara om fyrhjulsdriften kom som standard.
Blir hur som helst spännande att följa eventet och vi återkommer förstås med en ordentlig analys när vi vet mer.
Vi äger aktier i Tesla Motors.
2016-03-30
Från Akalabeth och rymdresa till Podcars i Austin, Texas?
I november gjorde Johan en resa till Kalifornien vars främsta mål var att lära sig mer om Personal Rapid Transit (PRT)-system eller det som även kallas Podcars och spårtaxi på svenska. Johan filmade hela konferensen och gjorde ett antal reportage som ni finner samlade under fliken "Podcars" ovan.
I senaste nyhetsbrevet av Destination där Johan skrev en gästkrönika om varför Podcars kan vara med i täten av den fossila omställningen, kunde vi även läsa om en spännande utveckling i Austin, Texas.
Entreprenören och spelutvecklingslegenden Richard Gariott de Cayeux som bland annat ligger bakom den mycket framgångsrika Ultima-dataspelsserien talade nyligen på South by South West i Austin om Podcars. Garriot som blev känd i spelvärlden efter att skapat Akalabeth som anses vara det första rollspel som skapats för dator, ett spel som först skapades för Apple II men som sedan anpassade för andra plattformar.
Efter resa till internationella rymdstationen ISS 2008 kom Garriot till insikt om utsläppen i atmosfären och föroreningarna kring våra storstäder och bestämde sig för att försöka göra något åt det.
Garriot vill nu lösa trafikproblemen i Austen, Texas genom att tillsammans med en rad privata investerare bygga ett PRT-system för staden. Planen är att använda samma PRT-teknik som Ultra Global redan använder vid Heathrows flygplats. Nedanstående video är från en presentation om just Ultra Global Podcars på Heathrows flygplats som hölls vid Podcar City 9 -konferensen Johan deltog
i.
PRT-systemet som Garriott och investerarna vill bygga skulle till en början i huvudsak omfatta University of Texas. bli drygt 11 km långt och kosta 100 miljoner dollar eller cirka 829 miljoner SEK att bygga. Detta kan jämföras med kostnaden för ett föreslaget spårvagnssystem på 16 km för staden som skulle kosta 1,5 miljarder dollar eller 12,4 miljarder SEK!
Reskostnaden skulle bli ca 1,25 dollar per 1,6 km eller runt tio kronor. Garriot har bland annat beställt en förstudie som visar att systemet skulle klara trafikbehovet och menar att projektet kan gå med vinst helt utan statliga stöd. Hur många infrastrukturprojekt kan skryta med det?
Tvivlar man på att ett PRT-system kan gå med vinst och klara trafiksäkerhet, driftsäkerhet och vinterförhållanden bör man slegla på världens första PRT-system i Morgantown som fungerat klanderfritt sedan början av 1970-talet, ett system som nu uppgraderas.
Nedan kan ni kika på reportaget om PRT-systemet som vi hoppas ser dagens ljus i Austen inom bara några år.
Reportage om ett möjligt PRT-system i Austin, Texas
I senaste nyhetsbrevet av Destination där Johan skrev en gästkrönika om varför Podcars kan vara med i täten av den fossila omställningen, kunde vi även läsa om en spännande utveckling i Austin, Texas.
Entreprenören och spelutvecklingslegenden Richard Gariott de Cayeux som bland annat ligger bakom den mycket framgångsrika Ultima-dataspelsserien talade nyligen på South by South West i Austin om Podcars. Garriot som blev känd i spelvärlden efter att skapat Akalabeth som anses vara det första rollspel som skapats för dator, ett spel som först skapades för Apple II men som sedan anpassade för andra plattformar.
Efter resa till internationella rymdstationen ISS 2008 kom Garriot till insikt om utsläppen i atmosfären och föroreningarna kring våra storstäder och bestämde sig för att försöka göra något åt det.
Garriot vill nu lösa trafikproblemen i Austen, Texas genom att tillsammans med en rad privata investerare bygga ett PRT-system för staden. Planen är att använda samma PRT-teknik som Ultra Global redan använder vid Heathrows flygplats. Nedanstående video är från en presentation om just Ultra Global Podcars på Heathrows flygplats som hölls vid Podcar City 9 -konferensen Johan deltog
i.
PRT-systemet som Garriott och investerarna vill bygga skulle till en början i huvudsak omfatta University of Texas. bli drygt 11 km långt och kosta 100 miljoner dollar eller cirka 829 miljoner SEK att bygga. Detta kan jämföras med kostnaden för ett föreslaget spårvagnssystem på 16 km för staden som skulle kosta 1,5 miljarder dollar eller 12,4 miljarder SEK!
Reskostnaden skulle bli ca 1,25 dollar per 1,6 km eller runt tio kronor. Garriot har bland annat beställt en förstudie som visar att systemet skulle klara trafikbehovet och menar att projektet kan gå med vinst helt utan statliga stöd. Hur många infrastrukturprojekt kan skryta med det?
Tvivlar man på att ett PRT-system kan gå med vinst och klara trafiksäkerhet, driftsäkerhet och vinterförhållanden bör man slegla på världens första PRT-system i Morgantown som fungerat klanderfritt sedan början av 1970-talet, ett system som nu uppgraderas.
Nedan kan ni kika på reportaget om PRT-systemet som vi hoppas ser dagens ljus i Austen inom bara några år.
Reportage om ett möjligt PRT-system i Austin, Texas
2016-03-28
Hyperloop VS Hyperloop: Kampen om första riktiga förbindelsen i Europa
Som vi skrivit om i många tidigare inlägg börjar kampen om den första fullskaliga anläggningen av den så kallade Hyperloopen nu närma sig mållinjen. I täten ligger två amerikanska företag i Kalifornien. Det ena är Hyperloop Transportation Technologies (HTT) som är publikt finansierat och utvecklas främst av ideelt arbetande studenter och ingenjörer världen över och leds av entreprenören och grundaren Dirk Ahlborn.
Det andra företaget har ett mycket snarlikt namn och heter Hyperloop Technologies och är finansierat av privata investerare och har ett par hundra anställda som arbetar heltid med att utveckla Hyperloopen. Båda företagen har sitt säte i Los Angeles.
Mest medial uppmärksamhet har Hyperloop Technologies fått särskilt efter att man i början av januari gick ut med möjligheten att förbinda Norrtälje och Åbo i Finland via Åland med en Hyperloop-bana. Detta diskuterades nämligen på ett seminarium på finska ambassaden i slutet av november där åländska representanter ska ha varit pådrivande för idén och Hyperloop Technologies ska ha erbjudit sig att bidra med kapital för en förstudie.
Men vi tror fortfarande att det blir HTT som får den första testanläggningen och även den första anläggningen för trafik på plats. Vad som talar för HTT är främst att teamet redan i oktober hade samlat ihop cirka 450 begåvade personer från många olika delar av världen som arbetar hårt med att förverkliga Hyperloopen.
Självklart lockas säkert HTT:s obetalda utvecklare en hel del även av möjligheten att komma över aktier i företaget som kan bli mycket värdefulla om några år. Vi tror moroten för dessa är precis som de relativt lågt betalda arbetarna vid Tesla Motors elbilsfabrik att vara med i fronten av teknikutvecklingen och bidra till något hållbart.
HTT:s VD Dirk Ahlborn meddelade i oktober att de planerar en börsnotering i början av detta år. För bara några veckor sedan meddelade även Ahlborn att man börjar byggandet av den 8 km långa testbanan i Quay Valley, mitt emellan Los Angeles och San Francisco inom ett par månader.
Wien-Bratislava-Budapest med Hyperloop?
Bloggrannen Cornucopia?/Lars Wilderäng uppmärksammade igår något som talar ytterligare för att Hyperloop Transportation Technoogies kommer bli först med ett Hyperloops-system för riktig trafik.
Ahlborn ska för några veckor sedan tillkännagett att man nått en överenskommelse med den slovakiska regeringen om en plan att bygga en Hyperloop-förbindelse mellan Wien (Österrike), slovakiens huvudstad Bratislava och Budapest (Ungern).
I en artikel av MSN Money kan vi läsa mer om nyheten där det bland annat står att en resa från Košice via Wien till Budapest normal tar cirka 8 timmar (med bil) men att denna sträcka skulle ta cirka 43 minuter med Hyperloopen. Cirka dubbelt så snabbt som med flyg.
Vad kommer det kosta då?? Sträckan Wien-Budapest med bil på M1-vägen är idag 243 km. Om vi utgår från HTT:s tidigare beräkningar för kostnaden att bygga Hyperloopen per km som enligt företaget själva ligger på mellan 20-40 mljoner dollar per 1,6 km, blir byggkostnaden för denna sträcka minst 25 miljarder kronor. Men jämför man med kostnaden för att bygga banor för höghastighetståg och tiden som sparas in och de affärsmöjligheter/turistmöjligheter som kan skapas med Hyperloopen, talar mycket för att den faktiskt står sig väl i konkurrensen.
Vi följer förstås utvecklingen av Jules Vernes och Elon Musk Hyperloop-idéer som nu är på god väg att förverkligas.
För tidigare jämförelser mellan Hyperloop, Podcars och flyget mellan Los Angeles och San Francisco, se tidigare inlägg.
I övrigt kan SpaceX Hyperloop Pod Desgin tävling vara värt att nämna här.
Kanske kan du spänna fast dig och luta dig tillbaka i en sådan här Hyperloop-kapsel cirka 2020. Då kan nämligen en Hyperloop-förbindelse i Centraleuropa stå klar om HTT får som de vill.
Det andra företaget har ett mycket snarlikt namn och heter Hyperloop Technologies och är finansierat av privata investerare och har ett par hundra anställda som arbetar heltid med att utveckla Hyperloopen. Båda företagen har sitt säte i Los Angeles.
Mest medial uppmärksamhet har Hyperloop Technologies fått särskilt efter att man i början av januari gick ut med möjligheten att förbinda Norrtälje och Åbo i Finland via Åland med en Hyperloop-bana. Detta diskuterades nämligen på ett seminarium på finska ambassaden i slutet av november där åländska representanter ska ha varit pådrivande för idén och Hyperloop Technologies ska ha erbjudit sig att bidra med kapital för en förstudie.
Men vi tror fortfarande att det blir HTT som får den första testanläggningen och även den första anläggningen för trafik på plats. Vad som talar för HTT är främst att teamet redan i oktober hade samlat ihop cirka 450 begåvade personer från många olika delar av världen som arbetar hårt med att förverkliga Hyperloopen.
Självklart lockas säkert HTT:s obetalda utvecklare en hel del även av möjligheten att komma över aktier i företaget som kan bli mycket värdefulla om några år. Vi tror moroten för dessa är precis som de relativt lågt betalda arbetarna vid Tesla Motors elbilsfabrik att vara med i fronten av teknikutvecklingen och bidra till något hållbart.
HTT:s VD Dirk Ahlborn meddelade i oktober att de planerar en börsnotering i början av detta år. För bara några veckor sedan meddelade även Ahlborn att man börjar byggandet av den 8 km långa testbanan i Quay Valley, mitt emellan Los Angeles och San Francisco inom ett par månader.
Wien-Bratislava-Budapest med Hyperloop?
Bloggrannen Cornucopia?/Lars Wilderäng uppmärksammade igår något som talar ytterligare för att Hyperloop Transportation Technoogies kommer bli först med ett Hyperloops-system för riktig trafik.
Ahlborn ska för några veckor sedan tillkännagett att man nått en överenskommelse med den slovakiska regeringen om en plan att bygga en Hyperloop-förbindelse mellan Wien (Österrike), slovakiens huvudstad Bratislava och Budapest (Ungern).
I en artikel av MSN Money kan vi läsa mer om nyheten där det bland annat står att en resa från Košice via Wien till Budapest normal tar cirka 8 timmar (med bil) men att denna sträcka skulle ta cirka 43 minuter med Hyperloopen. Cirka dubbelt så snabbt som med flyg.
Vad kommer det kosta då?? Sträckan Wien-Budapest med bil på M1-vägen är idag 243 km. Om vi utgår från HTT:s tidigare beräkningar för kostnaden att bygga Hyperloopen per km som enligt företaget själva ligger på mellan 20-40 mljoner dollar per 1,6 km, blir byggkostnaden för denna sträcka minst 25 miljarder kronor. Men jämför man med kostnaden för att bygga banor för höghastighetståg och tiden som sparas in och de affärsmöjligheter/turistmöjligheter som kan skapas med Hyperloopen, talar mycket för att den faktiskt står sig väl i konkurrensen.
Vi följer förstås utvecklingen av Jules Vernes och Elon Musk Hyperloop-idéer som nu är på god väg att förverkligas.
För tidigare jämförelser mellan Hyperloop, Podcars och flyget mellan Los Angeles och San Francisco, se tidigare inlägg.
I övrigt kan SpaceX Hyperloop Pod Desgin tävling vara värt att nämna här.
Kanske kan du spänna fast dig och luta dig tillbaka i en sådan här Hyperloop-kapsel cirka 2020. Då kan nämligen en Hyperloop-förbindelse i Centraleuropa stå klar om HTT får som de vill.
Skiss från Elon Musk Hyperloop Alpha-ritningar
Kapseln snett från sidan med dörrarna öppna till sittplatserna
Skiss från Elon Musk Hyperloop Alpha-ritningar
2016-03-25
Ett oväntat påskägg: Rockefeller Brothers Fund divesterar fossilt
Nu när påskhelgen inleds kan det kännas mörkt när man läser nyhetsrapporteringen men här kommer en nyhet och ett försök till ett hoppingivande inlägg med positiv energi till förändring, lite påskmys helt enkelt.
Nyligen höll vi ett föredrag vid Stockholms Universitet om Fossilfria investeringar och utmaningar. Detta med anledning av Stockholms Universitets beslut att divestera sina fossila investeringar. Alla investeringar i bolag, försäkringar eller projekt och liknande där verksamheten går ut på att tjäna pengar med hjälp av fossila bränslen -ska tas bort och ersättas med motsvarande inom förnyelsebart.
Nyligen höll vi ett föredrag vid Stockholms Universitet om Fossilfria investeringar och utmaningar. Detta med anledning av Stockholms Universitets beslut att divestera sina fossila investeringar. Alla investeringar i bolag, försäkringar eller projekt och liknande där verksamheten går ut på att tjäna pengar med hjälp av fossila bränslen -ska tas bort och ersättas med motsvarande inom förnyelsebart.
Stockholms Universitet är inte ensamma om att divestera. Chalmers Universitet var först med detta i Sverige men fenomenet började med amerikanska Universitet och har spridit sig till stiftelser, fondförvaltare och pensionsfonder i flera delar av världen.
Nu kan vi dock läsa i en artikel av UPI att en av världens mest inflytelserika fonder, med kopplingar till en av världens kanske mest kända oljefamiljer, är i full fart med att divestera sitt fossila innehav. Vi talar om ingen mindre än Rockefeller Brothers Fund (RBF) som på sin hemsida bland annat skriver följande:
"Rockefeller Family Fund kan stolt tillkännage av vi avser divestera fossila bränslen. Processen kommer genomföras så snabbt som möjligt...
När världen arbetar för att bli med beroendet av fossila bränslen finns det inte längre några rimliga skäl, varken finansiella eller etiska, att fortsatt ha innehav i dessa företag. Det finns ingen vettig logik för företag att söka efter nya källor med kolväten.
Vetenskapen och budskapet med Parisavtalet kan inte göras mer tydligt: Vi måste inte bara låta bli att leta efter mer fossila källor, vi måste låta de mesta av de reserver vi redan hittat stanna kvar i marken om det ska finnas något hopp för människan och ekosystemen att klara sig och blomstra under kommande årtionden.
Det skulle vara försumligt av oss om vi misslyckades med att fokusera på vad anser är ett moraliskt förkastligt agerande av ExxonMobil. Bevis tycks antyda att bolaget sedan 1980-talet arbetat med att förvirra allmänheten om klimatförändringarna medan de samtidigt stärkt sin egen infrastuktur för att klara av de destuktiva krafter som följer med klimatförändringarna och även undersöker möjligheterna att utvinna utvinningsmöjligheterna som klimatförändringarna kan skapa i Arktis.
Lämpliga myndigheter kommer avgöra om företaget brutit mot några lagar men vi kan inte bedriva god förvaltning om vi har kopplingar till ett företag som har ett sådant uppenbart förakt för det allmänna intresset."
Vad är då så märkvärdigt med att Rockefeller Brothers Fund gör ett sådant här statement och vad är Rockefeller Brothers Fund? För att förstå symbolvärdet av detta och den inverkan beslutet kan få i omställningen bort från det fossila energiberoendet och försök att dämpa klimatförändringarna, måste man förstå vem John D. Rockefeller var...
I kapitel 3 "Oljans makt -Då och Nu" i vår bok Olja för blåbär -Energi, Makt och Hållbarhet står följande att läsa om John D. Rockefeller:
John D. Rockefeller föddes i delstaten New York 1839. Redan som mycket ung kunde man utskilja tydliga karaktärsdrag hos honom, såsom disciplin, målmedvetenhet, ihärdighet och en oerhörd uppmärksamhet för detaljer samt ett särskilt sinne för siffror. Vid 16 års ålder började han arbeta för en handels- och sjöfartsfirma i Cleveland. År 1859, samma år som Drake lyckades med oljeborrningen i Pennsylvania, inledde han ett samarbete med en man vid namn Maurice Clark. Tillsammans med sin kompanjon drev Rockefeller ett handelsföretag och utnyttjade den till följd av
amerikanska inbördeskriget växande efterfrågan på bland annat vete, salt och fläskkött. Redan 1863, när järnvägen sammanlänkades med Cleveland, ägde Rockefeller och Clark även ett av de många oljeraffinaderier som dykt upp i området. Raffinaderierna blev så framgångsrika att Rockefeller efter bara ett år beslutade sig för att satsa i princip allt på raffinering av fotogen. Han valde raffinering av råolja framför oljeproduktion och oljeexploatering då oljeraffineringen ansågs kunna bedrivas med lägre kostnader och ge högre avkastning.
År 1865 hölls en intern auktion om företaget mellan Rockefeller och Clark som slutade med att Rockefeller blev ensam ägare. Vid denna tidpunkt var hans raffinaderi det största och det med mest
eget kapital i Cleveland. Kort därefter expanderade Rockefeller och etablerade bland annat ett nytt raffinaderi i New York. Den 10 januari 1870 bildade Rockefeller och fyra andra investerare
Standard Oil Company. Namnet anspelade på att kvaliteten på företagets framställda fotogen och andra oljeprodukter höll en standardkvalitet som till skillnad mot andra oljeprodukter inte riskerade att explodera vid användningen.
Rockefeller och Standard Oil köpte antingen upp sina konkurrenter eller tvingade ner priserna på konkurrenternas marknader, vilket ofta innebar deras undergång. Vad som framför allt gjorde att Standard Oil kunde växa så ohotat och motstå prisförändringar i råoljepriset, det som fick mindre konkurrenter på fall, var kontrollen av järnvägstransporterna och upprättandet av truster mellan de många raffinaderierna utspridda över USA. Kontrollen av järnvägstransporten innebar att Standard Oil, till skillnad mot sina konkurrenter, fick fraktrabatt på sina järnvägstransporter. Bolaget utnyttjade sitt inflytande ytterligare ett steg genom att ordna ett avtal med järnvägen som innebar att för varje dollar per fat som en konkurrent betalade för sin järnvägstransport så gick 25 cent tillbaka till Standard Oil. Standard Oil tjänade alltså pengar även på sina konkurrenters transporter.
Trusterna innebar att det rent juridiskt inte fanns några kopplingar mellan raffinaderierna och Standard Oils ägare, även om Standard Oil i praktiken kontrollerade raffinaderierna och även andra företag. Det var aktieägarna som ägde andelar i raffinaderierna, inte Standard Oil som företag. För att det enorma nätverk av utspridda verksamheter, kontor och organisationer som var knutna till Standard Oil skulle kunna styras av företaget på laglig väg, upprättades trusten med högkvarter på 26 Broadway på Manhattan, New York. Och det var härifrån Rockefeller och hans partner Flagler sedan styrde Standard Oil.
År 1880 kontrollerade Standard Oil nästan hela den amerikanska marknaden för oljeraffinering och det var det största, rikaste och kanske mest fruktade företaget i världen, som varken hotades av konkurrenter eller kraftiga svängningar i oljepriset. Naturligtvis växte andra oljemarknader och aktörer fram även i Europa och Ryssland under slutet av 1800-talet, men Standard Oil stod trots
allt för 80 % av världens oljeraffinering.
I november 1906 åtalades Standard Oil bland annat för att ha ”konspirerat för att förhindra handel”. År 1909 stod det klart att amerikanska statens åtal mot bolaget vunnits och följden blev att Standard Oil skulle upplösas. Det dröjde dock till 1911 innan högsta domstolens slutliga dom ledde till företagets delning. Vid tidpunkten för detta raffinerade företaget två tredjedelar av USA:s
råolja, det ägde mer än hälften av alla tankbilar och stod för mer än fyra femtedelar av landets export av fotogen. Därtill förfogade de över en egen flotta på 78 ångfartyg och 19 segelfartyg.
Oljeindustrin växte fram i en kultur där investerare var benägna att ta stora risker, allt för att nå framgång i fråga om ökat kapital i konkurrens med andra. Standard Oil utgjorde här ett undantag
med sitt monopol på oljemarknaden. Oljeindustrin blev till slut alltför koncentrerad vilket slutligen ledde till Standard Oil:s upplösning. Delningen gjorde att oljemarknaden nu i stället bestod
av 34 olika bolag, men trots detta kontrollerades oljemarknaden i realiteten av ett fåtal gigantiska oljebolag som Rockefeller behöll kontrollen över.
Rockefeller dog 1937, 97 år gammal och hans tillgångar värderades då till 340 miljarder dollar, mätt i 2012 års pengar. Han var länge världens rikaste man och nådde därmed nätt och jämnt sina
två drömmars mål: att bli 100 år och att tjäna in mer än 100 000 dollar. Faktum är att Rockefeller blev 1900-talets första dollarmiljardär i USA. Han är och förblir en legend inom oljeindustrin
och i den amerikanska historien."
Tre år efter John D. Rockefellers död bildades så 1940 Rockefeller Brothers Fund av fem söner till John D. Rockefeller Jr, dvs av tredje generationen Rockefeller. Den privata, familjeskapade filantropiska fonden förvaltar idag tillgångar till ett värde av 790 miljoner dollar eller cirka 6,5 mljarder kronor.
Att världens kanske mest omtalade oljefamilj med Rockefeller Brothers Fund så tydligt markerar att de flyttar om sina placeringar från fossilt till förnyelsebart/hållbart kommer sannolikt påverka många andra fonder och investerare. Men minst lika stort är att man självkritiskt pekar ut Standard Oil:s/John D. Rockefellers bolag -största avknoppning och ännu verkande jätteoljebolag, Exxonmobil som ett hinder för den fossilfria omställningen.
ExxonMobil som alltså på klassiskt manér aktivt odlat frön av tvivel hos allmänheten om i detta fall klimatförändringar. Detta för att skapa debatt och på så vis kunna bedriva sin verksamhet utan hinder och lagar som utan tvivel och debatt annars skulle kunna drivas igenom av en mer eller mindre enig opinion (med stöd i forskning/bevis) och göra företagets verksamhet mindre lönsam.
Det kommer förstås ta tid att anpassa sig till ett mindre beroende av fossil energi som idag står för cirka 85% av all energianvändning i världen. Minskad fossil konsumtion i väst hjälper föga om inte behovet av fossil energi i länder med växande medelklasser som Indien och Kina minskar. Möjligheter och fördelar med alternativa energislag och en livsstil som inte bygger på ekonomisk tillväxt med ökad konsumtion av ändliga resurser måste bli en global fråga.
Naturen kommer givetvis reglera den långsiktiga balansen mellan utbud (tillgängliga resurser) och efterfrågan (det som kan användas av de tillgängliga resurserna) själv men då blir det helt bortom vår kontroll. Hoppet lever dock ännu om att vi nu börjar anpassa oss och hittar en balans mellan resursuttag och resursanvändning så att många kommande generationer kan vara med och påverka utveckling till något hållbart.
Rockefeller Brothers Fund beslut att divestera är bara ett i raden av tecken som visar att 200 års dominans av fossilindustrin äntligen har blivit mogen för en omställning,
Glad påsk!
John D. Rockefeller, grundaren av Standard Oil och amerikansk legend
Bildkälla: Wikimedia commons, publika rättigheter
I kapitel 3 "Oljans makt -Då och Nu" i vår bok Olja för blåbär -Energi, Makt och Hållbarhet står följande att läsa om John D. Rockefeller:
John D. Rockefeller föddes i delstaten New York 1839. Redan som mycket ung kunde man utskilja tydliga karaktärsdrag hos honom, såsom disciplin, målmedvetenhet, ihärdighet och en oerhörd uppmärksamhet för detaljer samt ett särskilt sinne för siffror. Vid 16 års ålder började han arbeta för en handels- och sjöfartsfirma i Cleveland. År 1859, samma år som Drake lyckades med oljeborrningen i Pennsylvania, inledde han ett samarbete med en man vid namn Maurice Clark. Tillsammans med sin kompanjon drev Rockefeller ett handelsföretag och utnyttjade den till följd av
amerikanska inbördeskriget växande efterfrågan på bland annat vete, salt och fläskkött. Redan 1863, när järnvägen sammanlänkades med Cleveland, ägde Rockefeller och Clark även ett av de många oljeraffinaderier som dykt upp i området. Raffinaderierna blev så framgångsrika att Rockefeller efter bara ett år beslutade sig för att satsa i princip allt på raffinering av fotogen. Han valde raffinering av råolja framför oljeproduktion och oljeexploatering då oljeraffineringen ansågs kunna bedrivas med lägre kostnader och ge högre avkastning.
År 1865 hölls en intern auktion om företaget mellan Rockefeller och Clark som slutade med att Rockefeller blev ensam ägare. Vid denna tidpunkt var hans raffinaderi det största och det med mest
eget kapital i Cleveland. Kort därefter expanderade Rockefeller och etablerade bland annat ett nytt raffinaderi i New York. Den 10 januari 1870 bildade Rockefeller och fyra andra investerare
Standard Oil Company. Namnet anspelade på att kvaliteten på företagets framställda fotogen och andra oljeprodukter höll en standardkvalitet som till skillnad mot andra oljeprodukter inte riskerade att explodera vid användningen.
Rockefeller och Standard Oil köpte antingen upp sina konkurrenter eller tvingade ner priserna på konkurrenternas marknader, vilket ofta innebar deras undergång. Vad som framför allt gjorde att Standard Oil kunde växa så ohotat och motstå prisförändringar i råoljepriset, det som fick mindre konkurrenter på fall, var kontrollen av järnvägstransporterna och upprättandet av truster mellan de många raffinaderierna utspridda över USA. Kontrollen av järnvägstransporten innebar att Standard Oil, till skillnad mot sina konkurrenter, fick fraktrabatt på sina järnvägstransporter. Bolaget utnyttjade sitt inflytande ytterligare ett steg genom att ordna ett avtal med järnvägen som innebar att för varje dollar per fat som en konkurrent betalade för sin järnvägstransport så gick 25 cent tillbaka till Standard Oil. Standard Oil tjänade alltså pengar även på sina konkurrenters transporter.
Trusterna innebar att det rent juridiskt inte fanns några kopplingar mellan raffinaderierna och Standard Oils ägare, även om Standard Oil i praktiken kontrollerade raffinaderierna och även andra företag. Det var aktieägarna som ägde andelar i raffinaderierna, inte Standard Oil som företag. För att det enorma nätverk av utspridda verksamheter, kontor och organisationer som var knutna till Standard Oil skulle kunna styras av företaget på laglig väg, upprättades trusten med högkvarter på 26 Broadway på Manhattan, New York. Och det var härifrån Rockefeller och hans partner Flagler sedan styrde Standard Oil.
År 1880 kontrollerade Standard Oil nästan hela den amerikanska marknaden för oljeraffinering och det var det största, rikaste och kanske mest fruktade företaget i världen, som varken hotades av konkurrenter eller kraftiga svängningar i oljepriset. Naturligtvis växte andra oljemarknader och aktörer fram även i Europa och Ryssland under slutet av 1800-talet, men Standard Oil stod trots
allt för 80 % av världens oljeraffinering.
I november 1906 åtalades Standard Oil bland annat för att ha ”konspirerat för att förhindra handel”. År 1909 stod det klart att amerikanska statens åtal mot bolaget vunnits och följden blev att Standard Oil skulle upplösas. Det dröjde dock till 1911 innan högsta domstolens slutliga dom ledde till företagets delning. Vid tidpunkten för detta raffinerade företaget två tredjedelar av USA:s
råolja, det ägde mer än hälften av alla tankbilar och stod för mer än fyra femtedelar av landets export av fotogen. Därtill förfogade de över en egen flotta på 78 ångfartyg och 19 segelfartyg.
Oljeindustrin växte fram i en kultur där investerare var benägna att ta stora risker, allt för att nå framgång i fråga om ökat kapital i konkurrens med andra. Standard Oil utgjorde här ett undantag
med sitt monopol på oljemarknaden. Oljeindustrin blev till slut alltför koncentrerad vilket slutligen ledde till Standard Oil:s upplösning. Delningen gjorde att oljemarknaden nu i stället bestod
av 34 olika bolag, men trots detta kontrollerades oljemarknaden i realiteten av ett fåtal gigantiska oljebolag som Rockefeller behöll kontrollen över.
Rockefeller dog 1937, 97 år gammal och hans tillgångar värderades då till 340 miljarder dollar, mätt i 2012 års pengar. Han var länge världens rikaste man och nådde därmed nätt och jämnt sina
två drömmars mål: att bli 100 år och att tjäna in mer än 100 000 dollar. Faktum är att Rockefeller blev 1900-talets första dollarmiljardär i USA. Han är och förblir en legend inom oljeindustrin
och i den amerikanska historien."
Tre år efter John D. Rockefellers död bildades så 1940 Rockefeller Brothers Fund av fem söner till John D. Rockefeller Jr, dvs av tredje generationen Rockefeller. Den privata, familjeskapade filantropiska fonden förvaltar idag tillgångar till ett värde av 790 miljoner dollar eller cirka 6,5 mljarder kronor.
Att världens kanske mest omtalade oljefamilj med Rockefeller Brothers Fund så tydligt markerar att de flyttar om sina placeringar från fossilt till förnyelsebart/hållbart kommer sannolikt påverka många andra fonder och investerare. Men minst lika stort är att man självkritiskt pekar ut Standard Oil:s/John D. Rockefellers bolag -största avknoppning och ännu verkande jätteoljebolag, Exxonmobil som ett hinder för den fossilfria omställningen.
ExxonMobil som alltså på klassiskt manér aktivt odlat frön av tvivel hos allmänheten om i detta fall klimatförändringar. Detta för att skapa debatt och på så vis kunna bedriva sin verksamhet utan hinder och lagar som utan tvivel och debatt annars skulle kunna drivas igenom av en mer eller mindre enig opinion (med stöd i forskning/bevis) och göra företagets verksamhet mindre lönsam.
Det kommer förstås ta tid att anpassa sig till ett mindre beroende av fossil energi som idag står för cirka 85% av all energianvändning i världen. Minskad fossil konsumtion i väst hjälper föga om inte behovet av fossil energi i länder med växande medelklasser som Indien och Kina minskar. Möjligheter och fördelar med alternativa energislag och en livsstil som inte bygger på ekonomisk tillväxt med ökad konsumtion av ändliga resurser måste bli en global fråga.
Naturen kommer givetvis reglera den långsiktiga balansen mellan utbud (tillgängliga resurser) och efterfrågan (det som kan användas av de tillgängliga resurserna) själv men då blir det helt bortom vår kontroll. Hoppet lever dock ännu om att vi nu börjar anpassa oss och hittar en balans mellan resursuttag och resursanvändning så att många kommande generationer kan vara med och påverka utveckling till något hållbart.
Rockefeller Brothers Fund beslut att divestera är bara ett i raden av tecken som visar att 200 års dominans av fossilindustrin äntligen har blivit mogen för en omställning,
Glad påsk!
2016-03-22
Nytt nummer av Destination med gästkrönika av Johan
Ett nytt nummer av Nyhetsbrevet Destination har nu kommit och finns att läsa i sin helhet på Nätverket Kompass hemsida. Johan har precis skrivit en gästkrönika om Podcars som en del i den fossila omställningen.
Kompass är ett nätverk bestående av kommuner och intressenter av spårbilar/Podcars eller det som brukar benämnas Personal Rapid Transit (PRT). Under sin resa till Kalifornien i november deltog Johan vid konferensen Podcar City 9 som handlade om just dessa hållbara transportmedel. För att lära sig om Podcars och se videos hur tekniken fungerar gå till fliken Podcars ovan där vi samlat info om detta.
Läs gärna även Johans tidigare artikel i Destinations december-nummer.
KOMPASS är ett nätverk av kommuner och andra tänkbara beställare av spårbilssystem. Nätverket är partipolitiskt och leverantörs-oberoende och vill främja idén om spårbilar som ett hållbart, klimatanpassat, ekonomiskt och säkert transportsystem.
En kul nyhet i Destination är att Kompass snart kommer dra igång en podcast om Podcars så håll utkik på Kompass sida!
Klicka på bilden nedan för att komma till nyhetsbrevet.
Kompass är ett nätverk bestående av kommuner och intressenter av spårbilar/Podcars eller det som brukar benämnas Personal Rapid Transit (PRT). Under sin resa till Kalifornien i november deltog Johan vid konferensen Podcar City 9 som handlade om just dessa hållbara transportmedel. För att lära sig om Podcars och se videos hur tekniken fungerar gå till fliken Podcars ovan där vi samlat info om detta.
Läs gärna även Johans tidigare artikel i Destinations december-nummer.
KOMPASS är ett nätverk av kommuner och andra tänkbara beställare av spårbilssystem. Nätverket är partipolitiskt och leverantörs-oberoende och vill främja idén om spårbilar som ett hållbart, klimatanpassat, ekonomiskt och säkert transportsystem.
En kul nyhet i Destination är att Kompass snart kommer dra igång en podcast om Podcars så håll utkik på Kompass sida!
Klicka på bilden nedan för att komma till nyhetsbrevet.
2016-03-20
Utdrag ur Olja för Blåbär i ETC: Kina & Framtidens Energisäkerhet
Tidningen ETC har publicerat ett utdrag ur vår bok Olja för Blåbär -Energi, Makt och Hållbarhet. Då tidningen bara publicerar ett begränsat antal artiklar digitalt har vi får tillåtelse att publicera artikeln här på bloggen. Utdraget är från kapitel 7 i vår bok: "Den strategiska ellipsen och Den kinesiska draken framtidens energisäkerhet".
Bokens inledning och innehållsförteckning kan ni läsa via förlagets sida. Se gärna även recensioner och kommentarer till Olja för Blåbär här.
Johan har tidigare även skrivit en debattartikel i ETC varför vi måste förändra våra vanor.
Nedan kan ni läsa utdraget ur ETC i sin helhet.
Vi avslutar med en bild från gårdagen, Bokmässa Dalarna i Falun. Ett mycket trevligt evenemang där Johan signerade och sålde böcker och fick möjlighet att tala med många nyfikna besökare. Johan höll även en kort presentation om boken vid Speakers corner. Vi tackar Jonas Gustafsson, Helene Kolseth och Mia Bergman för att nu för andra året i rad lyckats anordna en bokmässa i Falun!
Bokens inledning och innehållsförteckning kan ni läsa via förlagets sida. Se gärna även recensioner och kommentarer till Olja för Blåbär här.
Nedan kan ni läsa utdraget ur ETC i sin helhet.
Uppslag 1/2 ur ETC nr 8 (2016) "Kina och Framtidens Energisäkerhet"
Uppslag 2/2 ETC nr 8 (2016) "Kina och Framtidens Energisäkerhet"
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)