I väntan på Johans videoinslag från Almedalsveckan som han börjar bevaka idag blir det en uppdatering om Hyperloopen. Vi har skrivit ett antal inlägg tidigare om detta futuristiska transportmedel som faktiskt redan beskrevs som framtidens transportmedel av Jules Vernes i dennes fantastiska bok "Paris in Twentieth Century".
Hyperloopen påminner mycket om rörpost, ska kunna färdas i överljudsfart (runt 1200 km/h) och beräknas kosta mindre att bygga än snabbtåg likt de som finns i Japan och Kina som ofta anges som alternativ till flyg.
Allt sedan renässansentreprennören Elon Musk i augusti 2013 la fram ritningar och kostnadsberäkningar för Hyperloopen i en pdf för allmän beskådan har det rått en häftig debatt i många forum, bland ingenjörer och i media huruvida det går att genomföra tekniskt. Ja för att inte tala om hur det ska finansieras och om det kan göras med lönsamhet. Musk meddelade snabbt att han "bara" skulle bygga en testbana med sina ingenjörer från SpaceX och Tesla Motors för att demonstrera att tekniken fungerar, om ingen annan gjorde det.
En Jump Start Fund, mycket klurande på olika håll och 1,5 år senare kunde vi i april i år rapportera att några hundra ingenjörer, studenter och innovatörer från bland annat NASA och Airbus bildat bolaget Hyperloop Transportation Technologies Inc. (HTT). Ett bolag vars mål är att realisera Hyperloopen. Bolaget har fått tillstånd att bygga en 8 km lång testbana i Qualley Valley i Kalifornien som ska börja byggas 2016 och stå klar 2018.
I en läsvärd intervju av Engadget med Dirk Ahlborn, VD:n för HTT får vi nu lite mer detaljer om projektet.
Tidsplanen är ännu högst osäker då den bygger på att man bryter mark redan nästan år och dessutom bygger en solcellsanläggning på 600 MW.
Vad det gäller designen av Hyperloop-kapslarna har man dock kommit en bra bit på vägen mycket tack vare att arbetsstyrkan dubblerats och nu är uppe i cirka 400 personer. Kapslarna ska kunna ta 28 till 40 personer beroende på om man åker i ekonomiklass eller affärsklass och kommer erbjuda toaletter för den som måste ränna under den korta färden...
HTT inleder en publik insamlingsrunda i augusti med ett mål att få in 50 miljoner dollar . Om två biodlare i Australien kan få in 12,3 miljoner dollar för en nydesignad bikupa kan Hyperloopen nog dra in 50. HTT planerar en börsnotering på Nasdaq till det andra kvartalet 2016
När det gäller biljettpriserna har det tidigare talats om ett pris på ca 20 dollar (ca 168 SEK) för en resa mellan San Francisco och Los Angeles (64 mil bilvägen). Priset för en biljett i ekonomiklass beräknas nu enligt Ahlborn bli 30 dollar (ca 250 SEK) eller 50 dollar för en biljett tur och retur.
Samma sträcka som med bil tar över 5 timmar skulle med Hyperloopen alltså ta ca 30 min och kosta 168 kr vilket får sägas vara rätt ok. Om testerna går vägen beräknas sträckan San Francisco- LA kunna byggas mellan 2019-2025.
Samtidigt hemma i Sverige...? Ja det får vi en uppdatering om i veckan!
Nedan några animeringar av Hyperloopen gjorda av några team vid UCLA Architechture and Urban Design School som samarbetar med HTT.
Olja för blåbär
2015-06-29
2015-06-27
Inför vår rapportering från Almedalsveckan
I kommande vecka blir det fullt upp med bevakning från ett antal seminarier vid Almedalsveckan som i år bjuder på ovanligt många evenemang som berör det vi fokuserar på här på bloggen nämligen hur energi, ekonomi och hållbarhet hänger ihop.
Johan kommer vara på plats och bevaka seminarier på temat hållbar energi och hållbara transporter. Ett antal av seminarierna kommer filmas i sin helhet och vi hoppas även kunna bjuda på några intressanta intervjuer.
Några av de seminarier vi kommer bevaka är:
Måndag:
"KAN SJÖFARTEN MINSKA BILKÖERNA?" Arrangör: Ostkusthamnar i Samverkan med bland andra Per Kågeson. Läs mer om evenemanget här.
"Så klarar Sverige målet Fossilbränsleoberoende Fordonsflotta 2030". Arrangör: 2030-sekretariatet, Fores. Med bland andra representanter från Preem, Lantmännen Energi, E.on, ST1, Preem och Gröna Bilister. Läs mer om evenemanget här.
Tisdag
"Så snabbt kan vi göra dagens fordonsflotta hållbar och fossilfri, hänger politiken med?"
Arrangör: Preem och Lantmännen. Medverkande: Maria Wetterstrand, representanter för Energimyndigheten, Lantmännen och Preem. Läs mer om evenemanget här.
"Elvägar – från start till mål". Arrangör: Siemens. Medverkande från Trafikverket, Siemens, Region Gävleborg, Trafikutskottet (Riksdagen) och Handelshögskolan. Läs mer om evenemanget här
Onsdag:
"Hur bidrar etableringen av elbilar till en fossilfri fordonsflotta?". Arrangör: Clever Sverige AB. Medverkande från Öresundskraft, Volkswagen Personbilar Sverige, Chalmers, Trafikverket, Näringsutskottet (Riksdagen). Läs mer om evenemanget här.
"VARFÖR GÅR VI INTE MOT ETT HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM?"
Arrangör: Trivector med bland andra representanter från Naturvårdsverket, Movebybike, Region Skåne mfl. Läs mer om evenemanget här.
Torsdag
"ALLT MAN KAN GÖRA AV OLJA KAN MAN GÖRA AV TRÄ - OM INNOVATIONER FÖR SKOGSNÄRINGENS FRAMTID". Arrangör: Stora Enso. Medverkande från Sveriges Ingenjörer, Stora Enso, Encubator och Utbildningsutskottet. Läs mer om evenemanget här.
"PRISRASET PÅ OLJA - VINNARE OCH FÖRLORARE". Arrangör: Sveriges Natur, Naturskyddsföreningen. Medverkande: Utrikespolitiska institutet, SPBI, Sveriges Natur, Naturskyddsföreningen och Svensk Energi. Läs mer om evenemanget här.
Fredag
"Den osynliga källan - så minskar geoenergi vårt fossila beroende radikalt".
Arrangör: Dagens Industri, Geotec. Medverkande Dagens Industri och Geotec.
Läs mer om evenemanget här
För mer info om de olika seminarierna som rullar under Almedalsveckan, klicka på bilden nedan.
Kanske ses vi där!
Nu ska Johan montera en så kallad topplistekupa (en typ av bikupa) på en gård på Gotland. Mer om det när videon är klar. Är man intresserad av biodling, kika gärna på fliken under menyn ovan där vi börjat samla ihop lite videos och inlägg i ämnet.
Johan kommer vara på plats och bevaka seminarier på temat hållbar energi och hållbara transporter. Ett antal av seminarierna kommer filmas i sin helhet och vi hoppas även kunna bjuda på några intressanta intervjuer.
Några av de seminarier vi kommer bevaka är:
Måndag:
"KAN SJÖFARTEN MINSKA BILKÖERNA?" Arrangör: Ostkusthamnar i Samverkan med bland andra Per Kågeson. Läs mer om evenemanget här.
"Så klarar Sverige målet Fossilbränsleoberoende Fordonsflotta 2030". Arrangör: 2030-sekretariatet, Fores. Med bland andra representanter från Preem, Lantmännen Energi, E.on, ST1, Preem och Gröna Bilister. Läs mer om evenemanget här.
Tisdag
"Så snabbt kan vi göra dagens fordonsflotta hållbar och fossilfri, hänger politiken med?"
Arrangör: Preem och Lantmännen. Medverkande: Maria Wetterstrand, representanter för Energimyndigheten, Lantmännen och Preem. Läs mer om evenemanget här.
"Elvägar – från start till mål". Arrangör: Siemens. Medverkande från Trafikverket, Siemens, Region Gävleborg, Trafikutskottet (Riksdagen) och Handelshögskolan. Läs mer om evenemanget här
Onsdag:
"Hur bidrar etableringen av elbilar till en fossilfri fordonsflotta?". Arrangör: Clever Sverige AB. Medverkande från Öresundskraft, Volkswagen Personbilar Sverige, Chalmers, Trafikverket, Näringsutskottet (Riksdagen). Läs mer om evenemanget här.
"VARFÖR GÅR VI INTE MOT ETT HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM?"
Arrangör: Trivector med bland andra representanter från Naturvårdsverket, Movebybike, Region Skåne mfl. Läs mer om evenemanget här.
Torsdag
"ALLT MAN KAN GÖRA AV OLJA KAN MAN GÖRA AV TRÄ - OM INNOVATIONER FÖR SKOGSNÄRINGENS FRAMTID". Arrangör: Stora Enso. Medverkande från Sveriges Ingenjörer, Stora Enso, Encubator och Utbildningsutskottet. Läs mer om evenemanget här.
"PRISRASET PÅ OLJA - VINNARE OCH FÖRLORARE". Arrangör: Sveriges Natur, Naturskyddsföreningen. Medverkande: Utrikespolitiska institutet, SPBI, Sveriges Natur, Naturskyddsföreningen och Svensk Energi. Läs mer om evenemanget här.
Fredag
"Den osynliga källan - så minskar geoenergi vårt fossila beroende radikalt".
Arrangör: Dagens Industri, Geotec. Medverkande Dagens Industri och Geotec.
Läs mer om evenemanget här
För mer info om de olika seminarierna som rullar under Almedalsveckan, klicka på bilden nedan.
Kanske ses vi där!
Nu ska Johan montera en så kallad topplistekupa (en typ av bikupa) på en gård på Gotland. Mer om det när videon är klar. Är man intresserad av biodling, kika gärna på fliken under menyn ovan där vi börjat samla ihop lite videos och inlägg i ämnet.
2015-06-25
2014 -en oljeanalys av BP:s årliga rapport
Dags för en ny analys av föregående års oljeproduktion. Världens mest citerade energirapport, BP Statistical Review of World Energy har nämligen kommit ut. Precis som för ett år sedan uppmärksammas vi av detta via en läsvärd analys av Steve Andrews.
Andrews som sedan 2005 varje år granskat BP:s rapport och tittat på vilka länder som nått maximal produktion, vilka som ökar sin produktion och vad detta ger för indikationer om när vi når produktionstoppen för världen som helhet.
För ett år sedan konstaterade vi bland annat att:
Irak har ökat sin oljeproduktion med drygt 100 000 fat per dag vilket innebär att 5 länder under 2014 ökade sin produktion med mer än 100 000 per dag mot 5 i fjol. Iran ökade sin produktion men under 100 000 per dag.
Vi noterar även att Ryssland lyckades öka sin oljeproduktion med 0,6 % mot 2013 vilket är en bedrift med tanke på att landets eget Finansdepartement trodde att 2013 kunde bli toppåret. Samtidigt har det ryska Finansdepartementet som vi tidigare rapporterat om, sagt att produktionstoppen ska nås innan 2016 så vi får se om det blir 2014 eller senare .
Med tanke på det nästan halverade oljepriset sedan för nästan precis ett år sedan, producerar Ryssland givetvis för allt vad de kan för att kompensera för de minskade intäkter som oljeprisfallet innebär. Oljeproduktionen som är Rysslands enskilt viktigaste intäktskälla och tillika står för cirka 40 % av Sveriges oljeimport.
Eftersom BP numera även räknar med flytande naturgas och okonventionell olja som skifferolja
i sin statistik innebär USA:s ökning under 2014 att landet under året producerade 11,6 miljoner fat per dag i snitt, en ökning med nästan 16 % på ett år. Detta är alltså drygt 300 000 fat över rekordet från 1970 men observera då att 1970 års produktion gällde konventionell, relativt billig oljeproduktion som inte inkluderade något annat än möjligen kondensat. Peak konventionell olja för USA är fortfarande alltså 1970.
Som ni ser i nedanstående graf från USA:s statistiska energimyndighet är det inte tal om att USA ens är nära att bli oberoende sin import av olja och flytande bränslen. Så sent som för en vecka sedan importerade USA strax under 7 miljoner fat per dag i enbart råolja. Inkluderar man import av färdiga bränslen som bensin hamnar man på strax under 9 miljoner fat per dag.
Det råder ett exportförbud av råolja i USA sedan oljekrisen 1973/74 men export av kondensat från råolja, färdiga bränslen och samt flytande naturgasvätskor går på export. Det rör sig dock som ni ser i nedanstående graf om mycket små volymer.
Vi får se om amerikanska och internationella oljebolag kommer lyckas driva igenom export av även råolja framöver. Amerikanska oljebolag har nämligen inget intresse av att prioritera amerikanska medborgare eller den nationella energisäkerheten om de kan exportera oljan och få den såld till ett högre pris. Oljebolagen agerar ju på en global marknad där i huvudsak marknadsekonomiska mekanismer om högsta möjliga vinster och marginalavkastning styr.
Amerikanska oljebolag har trots allt tidigare agerat mot nationens energisäkerhetsintressen, något Johan konstaterade i sin masteruppsats som studerade USA:s oljeberoende och hantering av oljekrisen 1967 och oljekrisen 1973/74. Masteruppsatsen kan ni läsa här eller en artikel som utgår från uppsatsen och som publicerades på det internationella energiforumt Energy Bulletin (idag resilience.org)
Mer avgörande att känna till är vad den mest omfattande studie som gjorts om USA:s skifferolje- och skiffergasproduktion visar. Rapporten av David Hughes visar att USA:s ökade oljeproduktionen de senaste åren kommer helt från skifferoljan (samt naturgasvätskor) men att produktion från skifferformationer i USA är i en bubbla. Skifferoljeproduktionen väntas nämligen minska innan 2020.
Detta är händelsevis inom samma period som världens samlade oljeproduktion förväntas börja minska enligt såväl Steve Andrews analys och David Hughes senaste rapport.
Avslutningsvis kan ni kika på Steve Andrews sammanställning nedan som inkluderar de senaste siffrorna från BP Statistical Review 2015. I tabellen framgår det vilka länder som nått högsta produktionsnivå för oljan, är på gränsen och vilka som ännu ökar samt lite annan matnyttig info.
Vi ska i dagarna sammanställa tidigare inlägg som berör oljeprisfallet, oljemarknaden, osv under en egen flik ovan då många frågat efter det.
Andrews som sedan 2005 varje år granskat BP:s rapport och tittat på vilka länder som nått maximal produktion, vilka som ökar sin produktion och vad detta ger för indikationer om när vi når produktionstoppen för världen som helhet.
För ett år sedan konstaterade vi bland annat att:
- 10 av de 20 största oljeproducenterna såg ut att ha nått sin högst produktionsnivå
- 4 länder ökade sin oljeproduktion med mer än 100 000 per fat mot 15 2004
- Irak minskade sin produktion med 193 000 fat per dag
- Irak ökade sin oljeproduktion med 0,8 % mot föregående år
Irak har ökat sin oljeproduktion med drygt 100 000 fat per dag vilket innebär att 5 länder under 2014 ökade sin produktion med mer än 100 000 per dag mot 5 i fjol. Iran ökade sin produktion men under 100 000 per dag.
Vi noterar även att Ryssland lyckades öka sin oljeproduktion med 0,6 % mot 2013 vilket är en bedrift med tanke på att landets eget Finansdepartement trodde att 2013 kunde bli toppåret. Samtidigt har det ryska Finansdepartementet som vi tidigare rapporterat om, sagt att produktionstoppen ska nås innan 2016 så vi får se om det blir 2014 eller senare .
Med tanke på det nästan halverade oljepriset sedan för nästan precis ett år sedan, producerar Ryssland givetvis för allt vad de kan för att kompensera för de minskade intäkter som oljeprisfallet innebär. Oljeproduktionen som är Rysslands enskilt viktigaste intäktskälla och tillika står för cirka 40 % av Sveriges oljeimport.
Eftersom BP numera även räknar med flytande naturgas och okonventionell olja som skifferolja
i sin statistik innebär USA:s ökning under 2014 att landet under året producerade 11,6 miljoner fat per dag i snitt, en ökning med nästan 16 % på ett år. Detta är alltså drygt 300 000 fat över rekordet från 1970 men observera då att 1970 års produktion gällde konventionell, relativt billig oljeproduktion som inte inkluderade något annat än möjligen kondensat. Peak konventionell olja för USA är fortfarande alltså 1970.
Som ni ser i nedanstående graf från USA:s statistiska energimyndighet är det inte tal om att USA ens är nära att bli oberoende sin import av olja och flytande bränslen. Så sent som för en vecka sedan importerade USA strax under 7 miljoner fat per dag i enbart råolja. Inkluderar man import av färdiga bränslen som bensin hamnar man på strax under 9 miljoner fat per dag.
USA:s import av råolja och färdiga bränslen
Graf från EIA
Det råder ett exportförbud av råolja i USA sedan oljekrisen 1973/74 men export av kondensat från råolja, färdiga bränslen och samt flytande naturgasvätskor går på export. Det rör sig dock som ni ser i nedanstående graf om mycket små volymer.
USA:s export av färdiga bränslen och flytande naturgasvätskor
Graf från EIA
Vi får se om amerikanska och internationella oljebolag kommer lyckas driva igenom export av även råolja framöver. Amerikanska oljebolag har nämligen inget intresse av att prioritera amerikanska medborgare eller den nationella energisäkerheten om de kan exportera oljan och få den såld till ett högre pris. Oljebolagen agerar ju på en global marknad där i huvudsak marknadsekonomiska mekanismer om högsta möjliga vinster och marginalavkastning styr.
Amerikanska oljebolag har trots allt tidigare agerat mot nationens energisäkerhetsintressen, något Johan konstaterade i sin masteruppsats som studerade USA:s oljeberoende och hantering av oljekrisen 1967 och oljekrisen 1973/74. Masteruppsatsen kan ni läsa här eller en artikel som utgår från uppsatsen och som publicerades på det internationella energiforumt Energy Bulletin (idag resilience.org)
Mer avgörande att känna till är vad den mest omfattande studie som gjorts om USA:s skifferolje- och skiffergasproduktion visar. Rapporten av David Hughes visar att USA:s ökade oljeproduktionen de senaste åren kommer helt från skifferoljan (samt naturgasvätskor) men att produktion från skifferformationer i USA är i en bubbla. Skifferoljeproduktionen väntas nämligen minska innan 2020.
Detta är händelsevis inom samma period som världens samlade oljeproduktion förväntas börja minska enligt såväl Steve Andrews analys och David Hughes senaste rapport.
Avslutningsvis kan ni kika på Steve Andrews sammanställning nedan som inkluderar de senaste siffrorna från BP Statistical Review 2015. I tabellen framgår det vilka länder som nått högsta produktionsnivå för oljan, är på gränsen och vilka som ännu ökar samt lite annan matnyttig info.
Vi ska i dagarna sammanställa tidigare inlägg som berör oljeprisfallet, oljemarknaden, osv under en egen flik ovan då många frågat efter det.
Tabell av Steve Andrews via ASPO-USA
I vår bok Olja för blåbär tittar bland annat på hur energi, ekonomi och hållbarhet. Där finner ni bland annat djupare analyser av Sveriges oljeberoende och vad man som individ/familj, samhälle och företag kan göra för att minska det. Läs gärna ett smakprov här, se bokpresentationen i Stockholm eller läs under recensionsfliken ovan.
2015-06-22
Gräsliga åtgärder mot torkan i Kalifornien
"If you´re going to San Fransisco, be sure so wear some flower´s in your hair...", ja så sjöng Scott McKenzie i sin ljuva hippiehit från 1967. Men sedan några år får du ta dig långt för att få tag i några vackra blommor i Kalifornien. Torkan de senaste fyra åren har varit rekordhög.
Kanske har Kalifornien bara ett år kvar innan vattenmagasinen är tömda, enligt Jay Famiglietti, forskare vid NASA.
Bloggrannen Flute som rapporterat mycket om torkan i delstaten skrev i april:
"Den gångna vintern (december-februari) har med stor marginal varit den varmaste som nånsin uppmätts i Kalifornien...Den genomsnittliga höjden för fryspunkten i Kaliforniens berg har varit många hundra meter högre än vad den varit historiskt. Detta har lett till att snötäcket i Sierra Nevada, vars gradvisa smältning normalt förser Kalifornien med omkring en tredjedel av sitt vatten, nu är på rekordlåg nivå - 6 procent av genomsnittet..."
Vattennivåerna i är nu så låga att restriktioner införts även för jordbrukarna som tidigare prioriterats och åtminstone kunnat kämpa mot torkan med stora vattenmängder. Den 1 april la Jerry Brown, Kaliforniens guvernör, fram en katastrofplan där delstaten ska försöka minska vattenförbrukningen med 25 % jämfört med 2013.
Som DN noterar är det dock inte så konstigt att jordbrukarna i Kalifornien fått grönt kort att använda de sinande vattentillgångarna trots att övriga Kalifornienbor skrikit högt. Förvisso står jordbruket i Kalifornien för 80 % av vattenanvändningen i delstaten men det försörjer samtidigt en fjärdedel av USA på livsmedel.
Det har nu gått så långt att vanliga villaområden i Kalifornien anlitar grässpray-specialister för att få de soltorkade gräsmattorna att framstå som friskt gröna. I ett inslag av DN får man se hur företagaren för Brown Lawn Green sprayar grön färg på ett snustorrt gräs...
Vi frågar oss hur hållbart detta är och vad innehåller egentligen färgen? Företaget anger att det är ofarligt för gräset, människor och djur och "helt naturligt". Så vad är den magiska ingrediensen?
Oavsett, måste delstaten och dess invånare göra mycket mer än skapa estetiskt vackra gräsmattor för att minska vattenanvändningen. Naturliga vattenområden måste återställas och för koncentrerad bevattning måste distribueras om mm. Grödor måste växa och vatten fortfarande drickas av dess dryga 37 miljoner invånare.
Men problemen slutar inte där. I hela USA sprids just nu utvinningen av så kallade skifferolja och skiffergas, något som kräver vatten, MYCKET vatten. För att borra och sedan utvinna olja (fracka) olja och gas ur en brunn krävs cirka 24,6 miljoner liter vatten!
Vattenbrist VS jakten på de sista dyrbara oljedropparna i USA står därför i konflikt med varandra men det slaget kanske torkan och Saudiarabiens/OPEC:s marknadskrig avgör mer än den amerikanska oljeindustrin.
Johan åker till Kalifornien i november för att rapportera från konferensen Podcar city 9 dit han är inbjuden, kanske blir det tillfälle för en rapport om torkan också.
Läs tidigare rapportering om torkan i Kalifornien, kika gärna på DN:s inslag nedan och fundera själva.
Kanske har Kalifornien bara ett år kvar innan vattenmagasinen är tömda, enligt Jay Famiglietti, forskare vid NASA.
Bloggrannen Flute som rapporterat mycket om torkan i delstaten skrev i april:
"Den gångna vintern (december-februari) har med stor marginal varit den varmaste som nånsin uppmätts i Kalifornien...Den genomsnittliga höjden för fryspunkten i Kaliforniens berg har varit många hundra meter högre än vad den varit historiskt. Detta har lett till att snötäcket i Sierra Nevada, vars gradvisa smältning normalt förser Kalifornien med omkring en tredjedel av sitt vatten, nu är på rekordlåg nivå - 6 procent av genomsnittet..."
Vattennivåerna i är nu så låga att restriktioner införts även för jordbrukarna som tidigare prioriterats och åtminstone kunnat kämpa mot torkan med stora vattenmängder. Den 1 april la Jerry Brown, Kaliforniens guvernör, fram en katastrofplan där delstaten ska försöka minska vattenförbrukningen med 25 % jämfört med 2013.
Som DN noterar är det dock inte så konstigt att jordbrukarna i Kalifornien fått grönt kort att använda de sinande vattentillgångarna trots att övriga Kalifornienbor skrikit högt. Förvisso står jordbruket i Kalifornien för 80 % av vattenanvändningen i delstaten men det försörjer samtidigt en fjärdedel av USA på livsmedel.
Det har nu gått så långt att vanliga villaområden i Kalifornien anlitar grässpray-specialister för att få de soltorkade gräsmattorna att framstå som friskt gröna. I ett inslag av DN får man se hur företagaren för Brown Lawn Green sprayar grön färg på ett snustorrt gräs...
Vi frågar oss hur hållbart detta är och vad innehåller egentligen färgen? Företaget anger att det är ofarligt för gräset, människor och djur och "helt naturligt". Så vad är den magiska ingrediensen?
Oavsett, måste delstaten och dess invånare göra mycket mer än skapa estetiskt vackra gräsmattor för att minska vattenanvändningen. Naturliga vattenområden måste återställas och för koncentrerad bevattning måste distribueras om mm. Grödor måste växa och vatten fortfarande drickas av dess dryga 37 miljoner invånare.
Men problemen slutar inte där. I hela USA sprids just nu utvinningen av så kallade skifferolja och skiffergas, något som kräver vatten, MYCKET vatten. För att borra och sedan utvinna olja (fracka) olja och gas ur en brunn krävs cirka 24,6 miljoner liter vatten!
Vattenbrist VS jakten på de sista dyrbara oljedropparna i USA står därför i konflikt med varandra men det slaget kanske torkan och Saudiarabiens/OPEC:s marknadskrig avgör mer än den amerikanska oljeindustrin.
Johan åker till Kalifornien i november för att rapportera från konferensen Podcar city 9 dit han är inbjuden, kanske blir det tillfälle för en rapport om torkan också.
Läs tidigare rapportering om torkan i Kalifornien, kika gärna på DN:s inslag nedan och fundera själva.
Klicka på bilden för att komma till DN:s inslag.
2015-06-21
Skattning, slungning och upptappning av årets första HONUNG!
Det har varit mycket förberedelser inför midsommarhelgen, utöver de vanliga middagsförberedelserna som ska falla på plats innan vänner och familj kan slå sig ner. Johan har utökat sin bigård från fjolårets första samhälle till två som snart är fyra om allt går vägen. Tanken var ju även att honung skulle hällas över jordgubbarna på midsommarafton...
Men det fick vänta till midsommardagen på grund av regn och kyla! Det blev dock en tämligen liten skörd på 4-5 kilo men det var ju väntat. Bina har inte haft många flygdagar och Johan har även delat på båda sina två samhällen vilket innebär minskad bistyrka. Dessa kilo var dess då mer uppskattade, det hann inte gå mer än 45 min innan första grannen varit förbi och köpt två burkar.
Just nu står två så kallade avläggare och väntar på att ett par dagars 20-gradig värme ska locka ut dess respektive drottningar på sin första och sista parningsfärd. Efter det räcker drottningens ägg för upp till 6 års äggläggning, det rör sig nämligen om fler hundratusen ägg som hon bär med sig resten av livet i kupan.
Normalt brukar drottningen bytas ut av biodlaren eller bina själva. Bina vill dela på samhället (svärma) varje år för att stärka arten och sprida ut sig vilket biodlaren med olika knep försöker förhindra. Efter ca 3 år brukar biodlaren byta ut drottningen för att motverka utvecklingen av aggressiva bin bland annat (inavel). Ofta byter bina ut drottningen själva men inte alltid på ett sätt som passar biodlaren...men det tar vi en annan gång!
Nedan har Johan gjort en video där man ser hur han skattar, slungar och sedan tappar upp honungen, Det blev en lång midsommardag men belöningen gjorde det mödan värd! I slutet av juli när det blir dags för den stora skattningen får vi hoppas på en större skörd!
Med honungen här, är sommaren officellt här, regn eller ej!
Men det fick vänta till midsommardagen på grund av regn och kyla! Det blev dock en tämligen liten skörd på 4-5 kilo men det var ju väntat. Bina har inte haft många flygdagar och Johan har även delat på båda sina två samhällen vilket innebär minskad bistyrka. Dessa kilo var dess då mer uppskattade, det hann inte gå mer än 45 min innan första grannen varit förbi och köpt två burkar.
Just nu står två så kallade avläggare och väntar på att ett par dagars 20-gradig värme ska locka ut dess respektive drottningar på sin första och sista parningsfärd. Efter det räcker drottningens ägg för upp till 6 års äggläggning, det rör sig nämligen om fler hundratusen ägg som hon bär med sig resten av livet i kupan.
Normalt brukar drottningen bytas ut av biodlaren eller bina själva. Bina vill dela på samhället (svärma) varje år för att stärka arten och sprida ut sig vilket biodlaren med olika knep försöker förhindra. Efter ca 3 år brukar biodlaren byta ut drottningen för att motverka utvecklingen av aggressiva bin bland annat (inavel). Ofta byter bina ut drottningen själva men inte alltid på ett sätt som passar biodlaren...men det tar vi en annan gång!
Nedan har Johan gjort en video där man ser hur han skattar, slungar och sedan tappar upp honungen, Det blev en lång midsommardag men belöningen gjorde det mödan värd! I slutet av juli när det blir dags för den stora skattningen får vi hoppas på en större skörd!
Med honungen här, är sommaren officellt här, regn eller ej!
2015-06-17
Invigningen av elbusslinjen i Göteborg
Nu är Johan tillbaka från sin resa till Göteborg och pressinvigningen av den nya elbusslinjen i staden. Premiären av elbusslinje 55 som den heter bjöd på bussturer med Volvos nya elbussar, presskonferens, intervjuer mm. Vi filmade på plats och har sammanfattat det hela nedan.
Elbusslinjen går nu alltså mellan Chalmers/Johanneberg Science Park och Lindholmen Science Park via Avenyn, Brunnsparken och Götaälvbron. Johan besökte både pantografen/laddstationen och hållplatsen Sven Hultins plats i Johanneberg och inomhushållplatsen vid Teknikgatan. 10 bussar, varav 7 elhybrider (likt de som Volvo redan satt i trafik i Stockholm och Tyskland) och 3 rena elbussar.
Det vore förstås önskvärt om det bara var rena elbussar men Volvo har ju inte kommit lika långt som världens ledande elbusstillverkare, kinesiska BYD som har elbussar som kan rulla 32 mil på en laddning. Hybridbussarna är där som en buffert när laddningen inte fungerar eller de rena elbussarna ej rullar. Busslinjen ses som ett försök, ett levande labb att utveckla bättre bussar och kollektivtrafik som så småningom kan gå helt på el.
Intresset var stort då det förutom press och diverse inbjudna till eventet på Lindholmen dök upp en hel del nyfikna göteborgare, mest vad som såg ut att vara studenter från Chalmers. Många frågor väcktes och en hel del besvarades på plats som ni kommer märka i videon. Överlag är vi dock mycket positiva att Göteborg gör denna satsning. Om just den här tekniken är den som vinner är inte det som är avgörande utan att den nödvändiga omställningen och satsningen på kollektivtrafiken tar fart på allvar i Sverige. Göteborg bör bli intressant att studera för många svenska städer framöver och vi kommer förstås följa utvecklingen av den nya elbusslinjen med stort intresse.
En bild på sträckan finner ni nedan.
Bild: Göteborg Electriccity där ni även finner mer info om den nya busslinjen och projektet.
Elbusslinjen går nu alltså mellan Chalmers/Johanneberg Science Park och Lindholmen Science Park via Avenyn, Brunnsparken och Götaälvbron. Johan besökte både pantografen/laddstationen och hållplatsen Sven Hultins plats i Johanneberg och inomhushållplatsen vid Teknikgatan. 10 bussar, varav 7 elhybrider (likt de som Volvo redan satt i trafik i Stockholm och Tyskland) och 3 rena elbussar.
Det vore förstås önskvärt om det bara var rena elbussar men Volvo har ju inte kommit lika långt som världens ledande elbusstillverkare, kinesiska BYD som har elbussar som kan rulla 32 mil på en laddning. Hybridbussarna är där som en buffert när laddningen inte fungerar eller de rena elbussarna ej rullar. Busslinjen ses som ett försök, ett levande labb att utveckla bättre bussar och kollektivtrafik som så småningom kan gå helt på el.
Intresset var stort då det förutom press och diverse inbjudna till eventet på Lindholmen dök upp en hel del nyfikna göteborgare, mest vad som såg ut att vara studenter från Chalmers. Många frågor väcktes och en hel del besvarades på plats som ni kommer märka i videon. Överlag är vi dock mycket positiva att Göteborg gör denna satsning. Om just den här tekniken är den som vinner är inte det som är avgörande utan att den nödvändiga omställningen och satsningen på kollektivtrafiken tar fart på allvar i Sverige. Göteborg bör bli intressant att studera för många svenska städer framöver och vi kommer förstås följa utvecklingen av den nya elbusslinjen med stort intresse.
En bild på sträckan finner ni nedan.
Nya elbusslinjen i Göteborg: Linje 55
Bild: Göteborg Electriccity där ni även finner mer info om den nya busslinjen och projektet.
2015-06-13
Olja för blåbär i Gävle-Dala Natur
Vår bok Olja för blåbär -ENERGI, MAKT och HÅLLBARHET är nu även med som boktips i juninumret av Gävle-Dala Natur ett medlemsblad som går ut till alla medlemmar i Naturskyddsföreningen i Gävle och Dalarnas län.
För tidigare kommentarer och recensioner av bland andra Johan Kuylenstierna, Lars Wilderäng/Cornucopia, Pär Holmgren, Birger Schlaug, Karolina Palutko Macéus, Aktieinkomster.se, The Trying Woodsman mfl- se fliken recensioner ovan!
Trevlig lördag från oss på Olja för blåbär- äntligen lite sol, kanske får Johan en honungsskörd till midsommar trots allt!
2015-06-11
Sverige och eltransportparadoxen
Vi har de senaste åren kunnat rapportera om hur forskare vid internationella valutafonden IMF producerat ett antal läsvärda rapporter som i detalj belyser kopplingen mellan ökad fossilanvändning, särskilt oljeanvändningen, och ekonomisk tillväxt.
Rapporterna har tydligt visar hur denna utveckling är ohållbar då världens oljeutvinning blir allt mer energikrävande och kräver högre oljepriser för att vara lönsam, något som hämmar ekonomisk tillväxt och därför ställer nya krav på ekonomin. IMF-rapporter har även starkt ifrågasatt hållbarheten i dagens skuldbaserade penningsystem.
För några veckor sedan kunde vi läsa om hur internationella valutafonden, IMF i en ny rapport
konstaterar det många säkert misstänkte och redan räknat ut, nämligen hur fossilindustrin subventioneras på olika sätt. Men omfattningen kanske förvånar. 5300 miljarder dollar per år går till olika direkta eller indirekta stöd till fossilindustrin som gör att verksamheter som oljeutvinning och försäljning och konsumtion av fossila bränslen inte behöver bära sina egna kostnader.
Förutom underhåll och utbyggnad av infrastruktur, stöd till forskning för fortsatt utveckling av bränslemotorer etc som stater varit med subventionerat i över 100 år, har IMF här även räknat med externa kostnader. Detta innefattar bland att kostnader samhället får bära i form av hälsovård, miljöförstöring och negativa effekter av klimatförändringar som ökad förekomst av stormar -som kan kopplas till användningen av fossila bränslen.
Subvention av förnyelsebar energi då? Javisst, 120 miljarder dollar per år (räknat på 2015) eller cirka 2,3 %. av de 5300 miljarder fossilindustrin lägger beslag på...
IMF-rapporten är läsvärd och kan läsas här.
I en debattartikel i DN nyligen, signerad bland andra Naturskyddsföreningens generalsekreterare Svante Axelsson, kan man läsa hur det fortfarande är så svårt för många svenska politiker att medge att Sverige på många sätt inte är ett föregångslands när det gäller den fossila energikonsumtionen och koldioxidbidraget till atmosfären. Som om detta vore en nyhet importerar Sverige det mesta av våra prylar och över hälften av våra livsmedel från länder där dessa produkter kommit till eller kommit hit med hjälp av fossila bränslen.
Om nu subventionerna av förnyelsebart är försumbar mot fossilindustrin och vi måste ställa om energianvändningen långsiktigt ändå blir följdfrågan: varför går det så trögt för Sverige när det gäller omställningen av tex transporterna inom landet? Varför satsas det inte på elbussar, godstransporter med tåg, stöd för infrastruktur av elbilar (ja det går att tex förlänga supermiljöbilspremien utan att EU säger ifrån). Vi ska snart komma till det.
I Kina rullar tiotusentals elektriska bussar redan varav de flesta kommer från världens ledande elbusstillverkare Build Your Dreams (BYD), en elbuss som i blandad trafik kan köra 32 mil på en laddning. Järnvägsnätet i Kina byggs dessutom ut så det knakar och en ny Sidenväg med tentakler hela vägen till Madrid är redan klar och byggs ut mer. Och argumentet att huvuddelen av elektriciteten som går till eltransporter idag kommer från koleldade kraftverk om man ser till den globala energimixen, håller inte ens vid en livscykelanalys om man tar hänsyn till elmixen i Sverige eller i Europa.
Nedan en tabell från Teslaclubusweden som är framtagen med hjälp av en livscykelanalys från MIT som här anpassats för den svenska elmixen. Koldioxidutsläppen i Sverige per personkilometer är alltså 98 g per kilometer om du kör en elbil (här räknat på den stora elbilen Tesla Model S) jämfört 204 g/pkm om du kör en bensinbil. Att köra en elbil i Sverige bidrar med ungefär lika mycket koldioxidutsläpp som att åka spårvagn och tunnelbana.
Så varför går det så trögt i Sverige? Är det bara som vi skrivit tidigare, för att regeringen väntar på Volvo och Volvo i sin tur ligger för långt efter?
Några intressanta svar får man om läser en nyligen publicerad forskningsrapport av Stockholm Environment Instiute (SEI) med titeln: "The EV paradox – A multilevel study of why
Stockholm is not a leader in electric vehicles" (tyvärr bakom en betalvägg). Studien är gjord av forskarna Björn Nykvist och Måns Nilsson vid SEI i Stockholm.
I rapporten ställer sig forskarna bland annat frågan hur det kommer sig att Stockholm, trots utmärkelser redan 2010 som "European Green Capital" av EU-kommissionen och Sveriges framstående roll inom forskning och utveckling av bland annat motorfordon, inte satsar på elfordon?
Detta är vad de kallar elfordonsparadoxen.
Forskarna ställer upp tre hypoteser som kan hjälpa till förklara denna paradox.
Hypotes 1- Nischhypotesen:
"Den relativt långsamma utvecklingen mot elfordon i Stockholm kan kopplas till bristen av nischer eller avsaknaden av nischer. Det finns få områden för nischutveckling och nischaktörer och få aktiviteter där demonstrationsflottor kan visas upp och nya marknader är få. Detta ger få möjligheter att experimentera och pröva elfordonsteknologi samt att lära av den för att skala upp produktionen".
Forskarna tittar därför med denna hypotes efter vilka nischaktörer det finns och hur de interagerar med andra och hur de kan utvecklas och lära sig.
Hypotes 2 - Lednings/regim-hypotesen.
"Den relativt långsamma utvecklingen mot elfordon i Stockholm hör ihop med bränslefordonens ledande ställning i Sverige. Förankrade i den svenska fordonsindustrin och ihopkopplad med institutionella, kognitiva och normativa strukturer gör att systemet tenderar att motverka en progressiv utveckling av transportsystem till förmån för hybrider och effektiviseringsåtgärder av förbränningsmotorer". Detta istället för omvandlande åtgärder som satsningar på elfordon.
Forskarna undersöker här hur ledande aktörer som biltillverkare och transportplanerare förhåller sig till möjligheter med elfordon. Om de försöker driva elfordonstekniken framåt och hur de reagerar på kognitiva och normativa strukturer.
Hypotes 3 - Landskaps-hypotesen.
"Den relativt långsamma utvecklingen mot elfordon i Stockholm hör ihop med bristen av ekonomiska incitament, policydirektiv och visioner på olika nivåer. Resultatet är att de övergripande signalerna, att omställning till elfordon i Stockholm ligger långt borta/är väldigt osäker, och få incitament leder till dåligt stöd av nischer och nya ledande aktörer som stödjer elfordon".
Här undersöker forskarna de övergripande incitamenten som såväl som marknadsaspekter som teknologikostnader.
Slutsatserna av studien är:
Normer och användarbeteende samt bristen på lokala initiativ och nischutveckling är det mest avgörande förklaringarna man funnit belägg för genom hypoteserna. Allra mest belägg får nischhypotesen. "Mycket få lokala initiativ finns i Stockholm vilket gör att medvetenheten, erfarenheten och kunskaperna om elfordon begränsas. Detta leder till förvirring bland planerare, policy-makers och konsumenter om hur tekniken utvecklats. Forskarna pekar bland annat på att en av de aktörer som stödjer elfordon mest i Stockholm inte är en nischaktör utan Nissan genom sin svenska representant Nissan Nordic och dess lokala återförsäljare.
När det gäller landskapshypotesen eller bristen på ekonomiska incitament hör det bland ihop med att svenska politiker är rädda för att upprepa misstaget med etanolbilen som blev en flopp och staten nu istället vill överlämna åt marknaden att lösa teknik- och energiomställningen.
Betydelsen av Volvos ledande roll i Sverige spelar roll men är inte av lika stor betydelse som nisch och regim/aktörer påverkar normer och användarbeteende menar forskarna.
Finns mycket mer att ta upp från studien men det få vi ta en annan gång!
På måndag ska Johan delta vid den officiella pressinvigningen av Göteborgs nya elbusslinje och kommer då bland annat intervjua utvecklingschefen för Göteborg Energi som står för infrastrukturen av den nya elbusslinjen. Förhoppningsvis får vi då lite fler svar på varför Göteborg kommit igång med en sådan här satsning, om det finns mer att vänta och varför andra städer i Sverige ligger så långt efter.
Rapporterna har tydligt visar hur denna utveckling är ohållbar då världens oljeutvinning blir allt mer energikrävande och kräver högre oljepriser för att vara lönsam, något som hämmar ekonomisk tillväxt och därför ställer nya krav på ekonomin. IMF-rapporter har även starkt ifrågasatt hållbarheten i dagens skuldbaserade penningsystem.
För några veckor sedan kunde vi läsa om hur internationella valutafonden, IMF i en ny rapport
konstaterar det många säkert misstänkte och redan räknat ut, nämligen hur fossilindustrin subventioneras på olika sätt. Men omfattningen kanske förvånar. 5300 miljarder dollar per år går till olika direkta eller indirekta stöd till fossilindustrin som gör att verksamheter som oljeutvinning och försäljning och konsumtion av fossila bränslen inte behöver bära sina egna kostnader.
Förutom underhåll och utbyggnad av infrastruktur, stöd till forskning för fortsatt utveckling av bränslemotorer etc som stater varit med subventionerat i över 100 år, har IMF här även räknat med externa kostnader. Detta innefattar bland att kostnader samhället får bära i form av hälsovård, miljöförstöring och negativa effekter av klimatförändringar som ökad förekomst av stormar -som kan kopplas till användningen av fossila bränslen.
Subvention av förnyelsebar energi då? Javisst, 120 miljarder dollar per år (räknat på 2015) eller cirka 2,3 %. av de 5300 miljarder fossilindustrin lägger beslag på...
IMF-rapporten är läsvärd och kan läsas här.
I en debattartikel i DN nyligen, signerad bland andra Naturskyddsföreningens generalsekreterare Svante Axelsson, kan man läsa hur det fortfarande är så svårt för många svenska politiker att medge att Sverige på många sätt inte är ett föregångslands när det gäller den fossila energikonsumtionen och koldioxidbidraget till atmosfären. Som om detta vore en nyhet importerar Sverige det mesta av våra prylar och över hälften av våra livsmedel från länder där dessa produkter kommit till eller kommit hit med hjälp av fossila bränslen.
Om nu subventionerna av förnyelsebart är försumbar mot fossilindustrin och vi måste ställa om energianvändningen långsiktigt ändå blir följdfrågan: varför går det så trögt för Sverige när det gäller omställningen av tex transporterna inom landet? Varför satsas det inte på elbussar, godstransporter med tåg, stöd för infrastruktur av elbilar (ja det går att tex förlänga supermiljöbilspremien utan att EU säger ifrån). Vi ska snart komma till det.
I Kina rullar tiotusentals elektriska bussar redan varav de flesta kommer från världens ledande elbusstillverkare Build Your Dreams (BYD), en elbuss som i blandad trafik kan köra 32 mil på en laddning. Järnvägsnätet i Kina byggs dessutom ut så det knakar och en ny Sidenväg med tentakler hela vägen till Madrid är redan klar och byggs ut mer. Och argumentet att huvuddelen av elektriciteten som går till eltransporter idag kommer från koleldade kraftverk om man ser till den globala energimixen, håller inte ens vid en livscykelanalys om man tar hänsyn till elmixen i Sverige eller i Europa.
Nedan en tabell från Teslaclubusweden som är framtagen med hjälp av en livscykelanalys från MIT som här anpassats för den svenska elmixen. Koldioxidutsläppen i Sverige per personkilometer är alltså 98 g per kilometer om du kör en elbil (här räknat på den stora elbilen Tesla Model S) jämfört 204 g/pkm om du kör en bensinbil. Att köra en elbil i Sverige bidrar med ungefär lika mycket koldioxidutsläpp som att åka spårvagn och tunnelbana.
Så varför går det så trögt i Sverige? Är det bara som vi skrivit tidigare, för att regeringen väntar på Volvo och Volvo i sin tur ligger för långt efter?
Några intressanta svar får man om läser en nyligen publicerad forskningsrapport av Stockholm Environment Instiute (SEI) med titeln: "The EV paradox – A multilevel study of why
Stockholm is not a leader in electric vehicles" (tyvärr bakom en betalvägg). Studien är gjord av forskarna Björn Nykvist och Måns Nilsson vid SEI i Stockholm.
I rapporten ställer sig forskarna bland annat frågan hur det kommer sig att Stockholm, trots utmärkelser redan 2010 som "European Green Capital" av EU-kommissionen och Sveriges framstående roll inom forskning och utveckling av bland annat motorfordon, inte satsar på elfordon?
Detta är vad de kallar elfordonsparadoxen.
Forskarna ställer upp tre hypoteser som kan hjälpa till förklara denna paradox.
Hypotes 1- Nischhypotesen:
"Den relativt långsamma utvecklingen mot elfordon i Stockholm kan kopplas till bristen av nischer eller avsaknaden av nischer. Det finns få områden för nischutveckling och nischaktörer och få aktiviteter där demonstrationsflottor kan visas upp och nya marknader är få. Detta ger få möjligheter att experimentera och pröva elfordonsteknologi samt att lära av den för att skala upp produktionen".
Forskarna tittar därför med denna hypotes efter vilka nischaktörer det finns och hur de interagerar med andra och hur de kan utvecklas och lära sig.
Hypotes 2 - Lednings/regim-hypotesen.
"Den relativt långsamma utvecklingen mot elfordon i Stockholm hör ihop med bränslefordonens ledande ställning i Sverige. Förankrade i den svenska fordonsindustrin och ihopkopplad med institutionella, kognitiva och normativa strukturer gör att systemet tenderar att motverka en progressiv utveckling av transportsystem till förmån för hybrider och effektiviseringsåtgärder av förbränningsmotorer". Detta istället för omvandlande åtgärder som satsningar på elfordon.
Forskarna undersöker här hur ledande aktörer som biltillverkare och transportplanerare förhåller sig till möjligheter med elfordon. Om de försöker driva elfordonstekniken framåt och hur de reagerar på kognitiva och normativa strukturer.
Hypotes 3 - Landskaps-hypotesen.
"Den relativt långsamma utvecklingen mot elfordon i Stockholm hör ihop med bristen av ekonomiska incitament, policydirektiv och visioner på olika nivåer. Resultatet är att de övergripande signalerna, att omställning till elfordon i Stockholm ligger långt borta/är väldigt osäker, och få incitament leder till dåligt stöd av nischer och nya ledande aktörer som stödjer elfordon".
Här undersöker forskarna de övergripande incitamenten som såväl som marknadsaspekter som teknologikostnader.
Slutsatserna av studien är:
Normer och användarbeteende samt bristen på lokala initiativ och nischutveckling är det mest avgörande förklaringarna man funnit belägg för genom hypoteserna. Allra mest belägg får nischhypotesen. "Mycket få lokala initiativ finns i Stockholm vilket gör att medvetenheten, erfarenheten och kunskaperna om elfordon begränsas. Detta leder till förvirring bland planerare, policy-makers och konsumenter om hur tekniken utvecklats. Forskarna pekar bland annat på att en av de aktörer som stödjer elfordon mest i Stockholm inte är en nischaktör utan Nissan genom sin svenska representant Nissan Nordic och dess lokala återförsäljare.
När det gäller landskapshypotesen eller bristen på ekonomiska incitament hör det bland ihop med att svenska politiker är rädda för att upprepa misstaget med etanolbilen som blev en flopp och staten nu istället vill överlämna åt marknaden att lösa teknik- och energiomställningen.
Betydelsen av Volvos ledande roll i Sverige spelar roll men är inte av lika stor betydelse som nisch och regim/aktörer påverkar normer och användarbeteende menar forskarna.
Finns mycket mer att ta upp från studien men det få vi ta en annan gång!
På måndag ska Johan delta vid den officiella pressinvigningen av Göteborgs nya elbusslinje och kommer då bland annat intervjua utvecklingschefen för Göteborg Energi som står för infrastrukturen av den nya elbusslinjen. Förhoppningsvis får vi då lite fler svar på varför Göteborg kommit igång med en sådan här satsning, om det finns mer att vänta och varför andra städer i Sverige ligger så långt efter.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)