2012-09-18

Gotland saknar sjukdomsinsikt

Under parollen ”Havet är vår landsväg” kunde vi i gårdagens Rapport se när Gotlandsupproret nådde den kungliga huvudstaden för att protestera mot höjda färjepriser. 108 064 namnunderskrifter överlämnades till infrastukturminister Catarina Elmsäter Svärd med krav på ökade statliga subventioner för att priserna på resande och frakt till ön via sjövägen skall minskas.


Att de lyckats samla in så pass många namnunderskrifter är inte illa med tanke på att det enligt SCB finns drygt 57 000 personer mantalsskrivna på Gotland per 2011.

Den milt sagt verklighetsfrånvända sloganen ”Havet är vår landsväg” baseras på slutsatsen att
Gotlandstrafiken till sjöss skall betraktas som en riksväg mellan fastlandet och Gotland. Detta har nämligen riksdagen fastslagit 1944, hur än verklighetsfrånvänt det nu än låter.

På auktionsgruppens hemsida vagpris.nu kan vi läsa följande målande beskrivning i word dokument där de redovisar de avancerade beräkningarna som Gotlandsupproret ligger till grund för :

"På 90 talet arbetade Region Gotland, Länsstyrelsen på Gotland samtliga politiska partier samt hela det samlade näringslivet på Gotland fram en definition beträffande vägpris på gotlandsfärjan. Definitionen lyder: Vägpris skall motsvaras av de rörliga kostnaderna för att framföra en personbil."

Kostnaden för att färdas på dessa riksvägar borde således jämställas med den rörliga kostnaden för att framföra en personbil motsvarande sträcka, ca 23:-/mil. Detta kallas vägprisprincipen och är ett rättvisekrav anser de. Till sin sofistikerade beräkning av färjepriser har aktionsgruppen valt att använda sig av Nynäshamnslinjen med ett snittavstånd på 14 mil. Kostnaden för en enkel resa baserad på 23:-/ mil blir då:  23 x 14 = 322:-/ enkel resa per bil. Snittantalet passagerare per bil är 1,8. En prissättning baserad på snittavståndet 14mil, 1,8 passagerare per bil samt de rörliga kostnaderna på ca 23 kr/ mil leder till en prissättning enligt följande: överfart för en bil 165kr, vuxen 90kr och 50kr för barn 6-18år.  

Framtida prisökningar skall det ske i enlighet med rådande konsumentprisindex anser aktionsgruppen vidare.
Någon hänsyn till de kostnader det innebär att bedriva färjetrafik vill man inte veta av då havet skall ses som en landsväg.

Att övriga Sverige även drabbas av högre drivmedelspriser genom dyrare transporter är ur gotländskt perspektiv ointressant. Först ut vill de att staten står för kostnaden som miljövänligare svavelfritt bränsle innebär, att betala för den miljöbelastning som färjetrafiken orsakar är tydligen en orättvisa.

Men varför i all sin dar skall alla de boende och företag på öar som saknar vägfärjor eller annan subventionerade transporter betala bränslet för sitt resande och inte gotlänningarna?

Vi som har läst Kübler-Ross har ju insikten att de 108 000 upprörda individer har en lång väg att gå nämligen 3 steg kvar att nå fram till den sjukdomsinsikt oljeberoende innebär.

Förslagsvis kan de använda sin ilska till att räkna ut hur många meter bro till Gotland de kan bygga med de pengar som staten står i skuld till Gotland p.g.a. det svikna löftet att alla stora öar i Sverige skall räknas till vägnätet enligt beslut i riksdagen 1944. Eftersom några subventioner till Gotlandstrafiken inte betalades mellan åren 1944 till 1969 enligt aktivisterna.

Vare sig man vill eller inte kommer verkligheten i form av marknadens hårda demokrati ändå att tvinga Gotland till en radikalt mindre krävande fossil lösning på sikt vare sig man vill eller inte.

I och med att hastigheterna har höjts är klimatpåverkan från färjorna mycket stor. Det är både ekonomiskt och ekologiskt ineffektivt att godset transporteras i höga hastigheter. I dagsläget går snabbfärjorna till Gotland med en hastighet på 30 knop, vilket gör att resan Nynäshamn–Visby tar dryga tre timmar och Oskarshamn–Visby knappa tre timmar. Genom att sänka hastigheten för dagens snabbfärjor till 22 knop skulle bränsleanvändningen kunna halveras, och restiden skulle bli fyra timmar lång. På så sätt skulle man få ett klimatsmart och billigt transportsätt till Gotland. Särskilt lämpligt skulle det kunna vara att sänka hastigheten på natten eller vintertid.

Står att  läsa i en motion från 2009 av Miljöpartiet avseende sjöfartstrafiken i Östersjön.

Som vi påtalat så många tidigare på denna blogg kommer dagens globala ekonomi tvingas ställa om till en mer regional och lokal ekonomi, både vad det gäller handel och produktion av varor/tjänster. Detta då dagens globaliserade ekonomi förutsätter billig råolja och därmed i högsta grad billig bunkerolja som används i alla fartyg som möjliggör dagens globala transporter av varor kors och tvärs på klotet (de flesta).

Men festen på billig olja är sannolikt över då den globala råoljeproduktionen legat still sedan 2005. Betänk samtidigt att trots att råoljeproduktionen inte börjat minska ännu, pga Peak Oil (vilken den naturligen sannolikt gör snart) fortsätter priset på olja att stiga redan nu, vad händer då inte vid minskad produktion!

För att sätta er in i Peak Oil och omställningen av den globala handeln läs gärna inlägget "Jeff Rubin: När ekonomin krymper" 
   
Tillägg: Berörd minister ställer sig aningen positiv till mer subventioner av längdmetertaxan på frakt enligt de lokala medierna helagotland.se om det kan var till en tröst för öns bönder och företag som får vänta till Februari 2017 då kontraktet för Destination Gotlands färjelinje med staten för trafiken mellan Visby och fastlandet upphör.

Snittpris för IFO 380 fartygsolja ligger på 665 usd/ton i norra Europa per 2012-09-17 enligt bunkerindex.com En hjälpsam läsare påpekade snällt att den fartygsoljan som är tillåten för trafik i Östersjön som tillhör Emisson Control Area där max svavelinnehåll får vara 1,0%. Low Sulphur Fuel Oil vars pris ligger strax över 700 usd/ton och inte den IFO (Intermediate fuel oil) som används i exemplet.  

Vilken viskositet som är vanligast skulle vara intressant att veta är det 380 eller 180 någon som vet?
 


LRF- rapport
För djupare förståelse över hur den  gotländska färjetrafiken är utformad rekommenderas LRF rapporten - Gotlands livsnerv -"God infrastruktur grunden för konkurrenskraftigt näringsliv" från Mars-2012 författad av Stig Petterson.

Intressant bakgrundsinfo saxat från rapporten:

2009 års ändring av lagen om linjesjöfart
Den 25 juni 2009 beslutade regeringen att ändra lagen om linjesjöfart till Gotland.
I praktiken innebar det att konkurrensen på Gotlandstrafiken släpptes fri från den
17 juli 2009. 
Några aktörer visar intresse för att starta linjetrafik under sommaren när kundunderlaget är
stort. Argumentationen var att en lågpristrafik med långsammare färjor skulle öka antalet
resande under sommaren. Hittills har ingen aktör bedömt det intressant att starta en linjesjöfart
med den profilen.

Avtalet 2009-2015

Anbudsprocessen för det avtal som inleddes 2005 avbröts under 2006 då inget rederi
lämnade anbud som uppfyllde villkoren. I stället förlängdes innevarande avtal ett år.
Nuvarande avtal, som gäller till och med 31 januari 2015, fick återigen Destination Gotland
som operatör. Detta är ett nettoavtal som innebär att rederiet tar alla intäkter från trafiken
och får ersättning från staten för det underskott som uppstår. Här fördelas ocskå prisökningarna
för bunkerolja lika mellan rederiet och staten. Denna utformning har
blivit mycket kännbar genom senaste årets kraftiga ökningar av världsmarknadspriset på
olja, vilket inneburit stora prisökningar för både person- och godstrafiken. Kostnaderna
för detta avtal beräknades till 334 miljoner 2009 och 392 miljoner för 2014.
Avtalsförlängning 2015-2017
En förlängning på två år av detta avtal tecknades under 2011 för att Trafikverket ansågs
behöva mer tid för att åstadkomma en upphandling i konkurrens och undersöka möjligheterna
till en mer miljövänlig drift. Dagens trafik beräknas förbruka 55 500 ton olja/år
och generera ett koldioxidutsläpp på cirka 175 000 ton.

Godstrafiken
Kapacitetsutnyttjandet i godstrafiken är däremot betydligt jämnare fördelad över året och
mellan de två hamnarna Oskarshamn och Nynäshamn.

2010: 728 671 längdmeter gods med en fortsatt relativt jämn beläggning över året
och mellan norra och södra linjen.

Nuvarande fraktstöds historia
och utformning
Fraktstödet i färjetrafiken infördes den 1 februari 1972 som ett statligt stöd på
50 procent av längdmetertaxan, dvs. åkarnas kostnader för färjetransporter från Gotland.
Då infördes även stöd till persontrafiken.

Efter några år med detta fraktstöd framfördes även krav på fraktstöd till intransporterna.
Ambitionen var att sänka industrins fraktkostnader av råvaror och förnödenheter samt att
sänka konsumentprisnivån på Gotland. Samtidigt startade debatten om det som kom att
kallas vägkostnadsprincipen vars övergripande tanke var att gotlänningar inte ska betala mer
för transporter till och från Gotland än motsvarande transport på fastlandet. Diskussionen
ledde till ett riksdagsbeslut 1976 om en fraktstöds modell i två delar:
- Högstprisregleringen
- Gotlandstillägget


Högstprisregleringen

Högstprisregleringen, är beslutad i riksdagen och innebär i princip att transportförmedlarna
inte får ta ut ett högre pris för transporterna till och från Gotland än motsvarande taxa för
en transport av motsvarande längd i övriga landet. (Dagens fraktkostnader visar tyvärr att
den regleringen inte fyller sitt syfte.)


Gotlandstillägget
För att kompensera transportförmedlingsföretagen för merkostnader i samband med
transporter mellan Gotland och fastlandet har dessa rätt att debitera ett frakttillägg för alla
inrikestransporter på 0,4 procent på nettofraktsumman i varje enskilt fraktavtal. Det så
kallade Gotlandstillägget.
Gotlandstillägget belastar således inte statsbudgeten utan transportköparna i hela landet
betalar denna kompensation. Idag krävs ingen särredovisning av Gotlandstillägget från transportförmedlarna,
vilket i praktiken betyder att staten inte vet om transportförmedlarföretagen
blir över- eller underkompenserade eller om tillägget snedvrider konkurrensen.
Intäkterna för detta tillägg var enligt transportförmedlingsföretagen
under början av 2000-talet cirka 45 miljoner kronor som då
taxerades ut och därmed minskade priset på gotlandsfrakterna. År 2000 gjorde Sjöfartsverket
och Rikstrafiken en gemensam analys av Gotlandstillägget som då beräknades till cirka
35-40 miljoner kronor per år. Beräkningarna för Gotlandstillägget har genom åren varierat
mellan 35 och 80 miljoner kronor.

2009: I de samtal som förts med näringslivsrepresentanter från Gotland
kan konstateras att uppföljningen av Gotlandstillägget har försvårats. Orsaken
är att Gotlandstillägget har omformulerats som kapacitetsutnyttjande tillägg och
inte syns på fraktfakturorna sedan två år tillbaka. Däremot har Schenker och DHL
lagt till en egen post på sina fakturor som benämns Gotlandstillägg. Det ”tillägget”
avser i verkligheten en prishöjning på 24-28 procent. Frågan om överkompensation
diskuteras, det problemet har även lyfts i tidigare utredningar.

http://www.lrf.se/PageFiles/68807/Gotlandstrafiken_2012_Tryckorginal.pdf
http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-Lagar/Forslag/Motioner/Klimat-och-sjofart_GX02T532

2 kommentarer:

  1. Någon måtta får det vara, men samtidigt tycker jag att subventionering av "riksvägen" till Gotland är viktigare än mycket av det staten nu slänger ut pengar på.

    Hur gör andra länder med öar utan fast landförbindelse?

    Vägverkets färjor är gratis vilket även det är värt att jämför med. Hur skiljer sig Gotlandstrafiken från dessa?

    SvaraRadera
  2. Ja för en populistisk politiker med skygglappar är det ju ett enkelt kort att spela på då intresset och stödet för ökade subventioner är högt.

    Sardinien stämde tydligen Italienska staten i ett liknande sammanhang i EU-domstolen där de van och staten fick ge med sig. Men det är ju något som bara fungerar temporärt då omfördelningen av statens intäkter tillåter det.

    Vägverket ansvarar väll bara för bilfärjor på de ställen det inte finns ekonomi att bygga en bro. Att de är avgiftsfria för de som saknar permanent boende kan ju även det diskuteras. Frågan är delikat ur många aspekter.

    Nuvarande stödet av passagerartrafiken till Gotland via Rederi AB Gotland kostar staten nästan 400 millar årligen då staten täcker företages underskott på trafiken. Som jag förstår fungerar det som så att det är staten dvs skattebetalarna som står för det största delen då dyrare bränslepriser drabbar Rederi AB Gotland under kontraktstiden. Längre överfartstider för att minska
    bränsleåtgången. En sänkning av fartygens hastighet från dagens 28 till 25 knop skulle minska bränsleåtgången betydligt men
    innebära problem för rederiet att med två basfartyg hålla dagens turtäthet. Det finns ingen eller liten vinning att tänka samhällsekonomiskt och miljömässigt från rederiet.

    För Norrland finns ett särskilt transportstöd,en subvention riktat direkt till transportköparna i tillverkningsindustrin. En modell
    liknande detta har diskuterats för Gotlandstrafiken men i dagsläget kan en stödform liknade Norrlandsmodellen inte införas på
    Gotland på grund av att EUs regler gör att regioner med högre befolkningstäthet än 12,5 per kvadratkilometer inte får ha sådana
    transportbidrag.

    Rekommenderar en rapport från i år av LRF skriven av Stig Pettersson för fördjupad info färjetrafiken till Gotland
    http://www.lrf.se/PageFiles/68807/Gotlandstrafiken_2012_Tryckorginal.pdf

    Har klistrat in utdrag ur rapporten hur färjetrafiken till Gotland är reglerad längst ner i inlägget för den som är intresserad men inte orkar läsa rapporten.

    Mvh /RH

    SvaraRadera

Kommentarer bör hållas till bloggartikelns ämne. Håll god ton.

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...